Un article du magazine

VIKING RACE 1998

Le record du monde est tombé!

par Pierre Rondel

De mémoire de viking, on avait jamais vu cela! une forte participation avec 70 ``guerriers'' venus des 4 coins de l'Europe, une météo parfaite pour le F3F, de superbes pentes ayant un excellent rendement, une organisation sans failles, mais surtout une compétition menée à un train d'enfer avec un pluie de temps canons et un record du monde qui tombe. Le temps de traverser le ``channel'' en Ferry boat, et nous voici sur les lieux de cette ``course des viking'' que je vais essayer de vous faire revivre à travers ce reportage.

SUR LA CORDE RAIDE...

Comme je le disais donc, c'est sans aucun doute la plus forte participation jamais enregistrée lors d'une rencontre de F3F de ce niveau. Les organisateurs avait bien au départ décidé de limiter les entrées à 50 environs, mais devant l'afflux des inscriptions, ils se sont laisser tenter à accepter les derniers arrivés, sans imposer de quota, prenant ainsi un risque considérable sur le bon déroulement de l'épreuve. Surtout quand on découvre que le noyau du club organisateur SWSA (South Wales Soaring Association) animé par Keith Nichols ne compte qu'une petite quinzaine de membres, affectés aux différents postes: régie radio, parking, juges chrono et aides, juges pylônes. Et pour que le tableau soit complet, nos gallois on quand même trouver le moyen d'aligner deux équipes de 3 pilotes.

HEBERGEMENT

Les organisateurs soucieux de proposer une hébergement abordable et convivial où tous les concurrents seraient regroupés sur un même lieu de vie, C'est à PORTHCAWL une petite station balnéaire à l'ouest de Cardiff, dans un immense village de caravane mobile home que nous avons élu domicile. Imaginez plus de 1000 mobile homes alignés en bord de mer, autour d'une rue principale regroupant une sorte de kermesse permanente et couverte (normal, quand il pleut...) avec machines à sous, bingo, etc... en un mot un cadre assez déroutant qui tranche avec le traditionnel camping ``à la française''! Le petit bout de caravaning dédié aux modélistes va être très animés tous les soirs de la semaine avec des vols en lancé-main entre les caravanes, des lancés de pibros dans la rue légèrement en pente pour essayer de dégommer quelques canettes, les drapeaux des différentes nations étendus fièrement sur les fenêtres des caravanes, des concours de canettes de bière vides étalées le long des fenêtres. Nous, les français, on avait choisi la qualité plutôt que la quantité avec quelque bouteilles de grand-crus classés de bordeaux ou vin blanc de savoie qui ont fait saliver pas mal de monde! Je tiens d'ailleurs à signaler que côté bouffe, la france arrive largement en tête du concours, loin devant avec une mention toute spéciale à Michel Etchart, Hélène et Didier Lanot (tous les trois du sud ouest) qui nous ont permis d'avoir des repas de fête pratiquement tous les soirs, jugez plutôt: Foies gras de canard en quantité, cassoulet de Castelnaudary, saucisse confites, tartiflette, gratin dauphinois, jambon cuit, cerises et poires au sirop et j'en oubli bien d'autre... Si j'en parle c'est que c'est un point non négligeable qui contribue énormément à garder le moral des troupes au beau fixe, d'où de meilleurs résultats! (Imaginez un peu la même semaine de concours à base de Bolino et ravioli en boite!!!).

IDENTIFICATION DES MODELES

Lors de l'enregistrement des concurrents, Chacun a reçu une casquette portant le logo de cette viking race 1998 (en guise de souvenir), un petit manuel expliquant le déroulement de la semaine, et incluant le règlement F3F (nul n'est censé ignorer la loi!!!) et puis, rapidement, on rentre dans le vif du sujet avec l'inspection du matériel.

Le règlement F.A.I permet l'utilisation de deux planeurs pour toute la compétition avec possibilité de panacher les éléments des deux modèles pour en faire un en état de vol. Il faut donc avant le début du concours passer en revue et identifier les 2 planeurs de chaque concurrents. Avec 70 compétiteurs, cela fait 140 planeurs à identifier ce qui a pris l'après midi du samedi et la matinée de dimanche. Cette année, les organisateurs ont été très consciencieux en vérifiant tout:

poids du modèles

poids des ballast

qualité des commandes (ailerons, volets, profondeur et dérive)

rayon de courbure minimum du nez (7.5 mm)

Et là, oh surprise!!! certains planeurs ne sont pas conformes comme un Spark 5, un Cito 3 et les 2 big-machs présents sur le concours, dont celui de Didier. Le moment de surprise passé, les pilotes visés ont vite réagi, dégainant l'époxy rapide pour remplir le nez puis ponçant le nez jusqu'à obtenir le bon rayon de courbure. John Phillips, n'ayant pas de papier de verre sous la main a même commencer à poncer l'ogive en la raclant énergiquement contre le ciment du trottoir! Une fois le planeur conforme, chaque partie démontable du planeur reçoit un coup tampon à l'encre indélébile.

L'après midi de dimanche, Les organisateurs invitent les concurrents à se rendre à la pente pour faire le tour des lieux, voler et se confronter au chrono, afin de prendre ses marques. La temps est gris, le vent de travers mais pas suffisamment pour arrêter les vols.

Le soir, nous nous retrouvons tous au pub du coin, afin de débattre et voter 3 points de règlement, tous liés au fait que nous sommes 70 concurrents et qu'il va être difficile de faire 10 manches sans certains aménagements:

temps de départ (entre le moment où vous êtes appelés et le moment où vous devez lancer) réduit à 30 secondes au lieu de 1 minute.

pas de manche 0 (manche de mise en train qui ne compte pas pour le score final)

``group scoring'' dans le cas où la météo oblige a interrompre une manche en plein milieu.

GROUP SCORING

Il s'agit d'un point de règlement très intéressant, d'ailleurs approuve à l'unanimité moins une abstention (Nic Wright) par les concurrents, qui a pour but de limiter l'impact de la météo tout spécialement en raison du grand nombre de participant. Les concurrents sont partagés en groupes (ici 3 groupes de 24 concurrents).

Le ``group scoring'' n'est applique que si une manche est interrompu pendant plus de 30 minutes: pluie, vent de travers à plus de 45 degré, ou vitesse de vent inférieur à 4 m/s ou supérieur à 25 m/s. Au lieu de recommencer la manche à zero, on refait juste voler le groupe interrompu. puis le résultat est calculé groupe par groupe, ce qui veux dire qu'il y a trois pilotes à 1000 points pour cette manche. Ce point de règlement pourrait très bien s'appliquer également en France quand le nombre des concurrents dépasse 40 pilotes (2 groupes de 20 par exemple).

Tout cela pour finalement vous dire que les organisateurs n'ont pas eu besoin d'appliquer ce point de règlement, la météo ayant été avec nous tout au long des 3 jours de compétition.

LUNDI, C'EST PARTI!

Briefing à 7h30 du matin, départ pour la pente à 7h50, arrive sur la pente à 8h30 et début des vols à 9h/9h30, voici le lot quotidien qui nous attends pour une semaine! Pour ce premier jour de compétition, le vent est présent, bien que le ciel soit gris et le fond de l'air très humide... L'ordre de passage tiens compte de la composition des équipes ce qui permet de s'aider mutuellement sans être pressé par le temps, Un bon point!

Des les premiers vols, le ton est donné avec des chronos en dessous de la barre magique des 40 secondes. Les pilotes favoris sont tout de suite dans le coup: Les danois, les norvégiens et les anglais ne sont vraiment pas venus faire de la figuration. La lutte promet d'être serrée! Quand à nous, nous tournons en moyenne 12 à 13 secondes moins vite que les meilleurs. Je prends au passage une pénalité de 100 points dés le premier vol pour avoir franchi le plan de sécurité dans la 8ieme base.

Klaus Kowalski réalise un 33.2 s, dés la deuxième manche, histoire de se dérouiller les pouces! Son Spark 5 est impressionnant en vol, tellement les trajectoires sont tendues. Un bruit caractéristique de claquement permanent, genre ``klong klong'', nous rappelle tout de suite que le planeur est ``full ballast'' (comme disent nos amis anglais), ballast localisé dans l'aile. Pour information, je rappelle que le record du monde date de 1990 avec 33.05 secondes, et est justement détenu par Klaus Kowalski!

Trois manches vont ainsi être effectuées avant que la pluie n'arrive vers 16 heures mettant fin à cette première journée. Les 3 meilleurs temps des 3 premières manches sont: 36.58, 33.2, 39.15! A l'issue de cette première journée, Didier est 31 ième, je suis 32 ième et Michel est 52 ième.

MARDI

quand nous arrivons sur la pente, le plafond est bas, mais surtout le vent souffle très fort. Les bases sont déjà installées ainsi que le système de chronométrage. En se rapprochant de la crête, on entend à 20 mètres l'anémomètre hurler tout ce qui peut! moyenne: 23 à 24 m/s mais les pointes sont parfois à 28 m/s!!! La limite se situant à 25 m/s (en moyenne) l'épreuve doit et va quand même commencer. De plus, du fait des rotations des départs, Didier vole en 5 ième position.

Les premiers vols montrent cependant que malgré ce vent de tempête, les planeurs volent moins vites. Le plafond est tellement bas que les planeurs disparaissent parfois dans les nuages lors du circuit d'atterrissage. La décision de stopper la manche ne se fait pas attendre, juste avant que Didier ne lance. Apres plusieurs heures d'attente dans les voitures, bien au chaud, d'une hypothétique amélioration, les organisateurs décident d'autoriser les ``foamies'' à voler. Pendant une heure, cela va être un festival de combat aérien, une grande majorité de pilote, même sérieux, s'essayant à ce type de vol très différent de ce qu'ils connaissent. Les émetteurs vont ainsi passer de mains en mains, les ``shoots'' se multiplier. De temps en temps, on peut voir un bout de dérive par ci, ou une aile en perdition par là, un grand moment de détente qui fait oublier le froid, le vent et le brouillard!

A 15h30, comme la météo ne s'arrange pas, la journée est déclarée ``day off'', on peut rentrer à la maison jusqu'à demain. Aucune inquiétude chez les organisateurs d'avoir perdu une journée car les prévisions météo sont bonnes pour les jours suivants.

MERCREDI

Nous perdons un peu de temps, car le vent a tourné au nord et il faut déplacer les bases sur la droite de 300 mètres. Les vols commencent seulement vers 10 heures. Le ciel s'éclaircit laissant passer quelques rayons de soleil et le vent est bien établi. Par contre il fait toujours aussi froid, et il est impératif de s'habiller très chaudement si l'on veut tenir une journée entière. Sur-pantalon, veste en Gortex, mitaines, bonnet sont de rigueur!

La ronde de vols ne va pas s'arrêter de toute la journée, permettant d'enchaîner 4 manches de 70 pilotes, soit plus de 280 vols si l'on compte les re-vols. Si l'organisation y est pour beaucoup, il faut aussi reconnaître que les concurrents se plient volontiers à ce rythme. ainsi, 4 à 5 pilotes sont près pour le départ, radio allumée, attendant leur tour. Tout ce passe sans problèmes, et sans précipitation. Comme les pilotes portent tous leur dossards, il suffit de surveiller de tant en tant les numéros pour savoir quand vient son tour.

Simon Thornton réalise d'entrée de jeu un 33.17 secondes aux manches de son Cobra Calypso. Puis lors de la manche suivante c'est Fritz Kristofferson qui tombe le record du monde pour 1/10 de seconde (33.04)! Il pilote cette année un MasterPiece qu'il a pu acheter grâce à l'appui d'Espen Torp, car ce planeur ne se trouve pas sur le marché. Les deux danois Jesper Jansen et Jan Hansen sont également aux avant postes en restant très réguliers, bien que n'ayant pas remporté de manches.

Mercredi marque aussi le réveil des Frenchies, surtout de Didier qui commence a être vraiment en confiance avec cette météo à laquelle nous ne somme pas habitués. Après un 38 secondes bien tassé, didier remporte la 7 ième manche, la dernière de la journée avec un superbe 34.27 secondes. Trajectoires optimums, virages parfaitement anticipés. bref un super run, et une bonne raison de boire le champagne de retour au camping!

Michel, quant à lui, a volé toute la journée avec son cobra calypso. Il s'agit d'un cobra de la première génération avec un V longitudinal à 0. Or ce réglage n'est pas optimum. Michel a donc modifié le V avant la viking race en rajoutant une cale à l'avant de l'aile. Mais il manque de pratique avec ce nouveau réglage, et donc n'est pas aussi à l'aise qu'avec son Tempus. En ce qui me concerne c'est le contraire! Mon tempus modifié stab en V est mal réglé (V longitudinal + centrage) et vole comme une brouette... Ne pouvant pas prendre le risque d'essayer de modifier pendant la compétition, Didier et Michel me conseillent à juste titre de voler avec mon Cobra Calypso qui a l'air, quant à lui, correctement réglé.

Nos positions respectives sont: 20 ième pour Didier, 26 ième pour moi et Michel est stable à la 53 ième place.

JEUDI

C'est la dernière journée, et la météo est toujours correcte. Il ne reste plus que 3 manches à courir ce qui devrait se faire sans problème. Les organisateurs, confiants, se permettent même des pauses un peu plus longues (20 minutes) entre les manches pour laisser les juges pylônes se réchauffer et boire une boisson chaude (le mercure n'affiche que 8 degrés!).

Lors de la neuvième manche, le record du monde est de nouveau battu. Han Hansen avec son Ellipse 2 de 2 ans d'âge, dans un style bien particulier, explose le chrono en descendant en dessous de la barre des 33 secondes avec un 32.97 secondes!

Didier, nous remet ça en battant son record personnel de la veille, et met le nouveau record de France à 33.81 secondes (je sens que l'on va encore boire le champagne ce soir...) ce qui le fait monter à la 8 ième place du classement général. Malgré un 38.33 secondes, j'oscille toujours entre la 26 ième et 29 ième place, Michel ne bouge pas non plus.

Il ne reste plus qu'une manche, et la rotation des départs fait que je vole parmi les derniers pilotes. En attendant Didier nous fait un vol moyen avec 44 secondes (ben ouais, il nous a habitue à mieux!!!). Quand mon tour arrive, la météo restant stable, je décide de mettre tout les ballasts dans le Cobra calypso (1.2 kg), afin de tenter le tout pour le tout et remonter de quelques places. Et bien j'avais raison: meilleur temps de la 10 ième et dernière manche, record personnel et nouveau record de France avec 33.24 s (là, c'est sur, on re-boit du champagne ce soir!)

Voler en 33 secondes, cela a quelque chose de magique, mais pourtant un tel vol se fait dans un certaine sérénité, enfin c'est ce que nous avons ressenti Didier et moi. On sait dés la deuxième base que le vol se passe bien et que rien ne va nous arrêter. Il faut se concentrer uniquement sur l'anticipation des virages, le pilotage suit, comme par enchantement. On a le temps d'analyser tout les changements de trajectoires, les remises à plat, c'est comme si le planeur volait au ralenti pour le pilote. Bien sur il faut donner tout ce qui reste d'énergie au planeur dans la dernière ligne droite, sans trop plonger ou s'éloigner de la pente afin de ne se rajouter de la distance a parcourir. Ce n'est qu'au moment où l'on a franchi la ligne d'arrivée que l'on réalise le temps, quand le juge annonce le chrono haut et fort.

LES JEUX SONT FAITS

Cette édition 1998 se termine donc sur la victoire de Jan Hansen (Danemark) à 190 points devant son compatriote Jesper Jensen. Puis on trouve 2 Norvégiens dont Fritz Kristofferson qui aurait pu gagner cette viking race. Puis suivent 2 anglais, Kevin Newton et Simon Thornton. Didier, le mieux classé d'entre nous, termine 10 ième, je remonte à la 15 ième place grâce à la dernière manche, et Michel, pour son premier concours international termine 54 ième.

Par équipe, les Danois remportent logiquement le titre suivis par les anglais puis les autrichiens. L'équipe représentant la France termine 9 ième sur 23 équipes. C'est un excellent résultat vu le niveau de la compétition.

UNE AMBIANCE GENIALE

Le F3F, au niveau international ressemble à une grande famille où tout le monde se connaît, s'apprécie. Les 5 jours de compétitions se sont vraiment déroulé dans un ambiance très conviviale. Pour preuve, aucune protestation officielle concernant une décision des juges ou du directeur de course n'a été déposé. Sur la pente, les pilotes de toutes nationalités s'entre-aident, discutent, plaisantent, s'encouragent, se félicitent après un bon chrono.

UN DIRECTEUR DE COURSE HORS PAIR!

Etant donné que les organisateurs prenaient également part à la course, il fallait garantir une certaine impartialité, Ian Rose, bien connu dans le milieu du planeur en angleterre, compétiteur F3F, F3B, chroniqueur dans QFI, a été sollicite pour ``diriger'' la course. Ian a été au top niveau pendant toute la compétition, en alliant gentillesse, humour, mais rigueur et fermeté: une main de fer dans un gant de velours! Les concurrents ont beaucoup apprécié et Ian a eu le droit à une ``standing ovation'' à la clôture du concours ou lors de la remise des prix.

LA REMISE DES PRIX

Elle a eu lieu lors du banquet de clôture, le vendredi soir, soirée qui était sympa côté ambiance, moins côté bouffe. Le vainqueur s'est vu remettre un mini-ellipse flambant neuf offert par Jaro Muller. Les autres prix étaient deux 60 pouces de chez Purbeck Sailplane (un petit artisan anglais) et un kit en polystyrène Multiplex, sans parler des nombreuses coupes offertes par les organisateurs. A signaler également quelques prix spéciaux:

une pelle et une balayette pour John Philipps et Dave wood pour qu'ils ramassent ce qu'il reste de leur planeur.

un réveil pour le dernier du classement, pour qu'il s'entraîne à aller plus vite.

un porte voix pour Ian Rose pour qu'il se fasse entendre.

un rouleau de scotch à John McCurdy pour qu'il ne perde plus son ogive au départ, ce qui lui a valu une manche à 0 point, le règlement est formel: interdiction de perdre une quelconque partie du planeur pendant le vol!

COTE MATOS

Avec 70 participants ayant 2 planeurs chacun, ca fait un sacré nombre de machines, essentiellement tout-plastiques. Personnellement c'est la première fois que je vois une concentration pareille! Partons donc faire un petit tour du côté du parc planeur. Le planeur qui était le mieux représenté était l'ellipse 2, une fois n'est pas coutume. Je dirais à vue de nez qu'une vingtaine (voire plus) était présent. Curieusement, seulement 4 ou 5 étaient compétitifs parmi eux. Certes le pilote a sa part de responsabilité, mais il semble quand même que des différences de réglage expliquent ces écarts énormes. Certains se traînaient, alors que les 2 ellipses des danois, parfaitement réglés et pilotés de main de maître, semblaient glisser dans l'air sans aucun frottement.

On retrouve également dans le haut du classement les Masterpieces, toujours aussi impressionnants. Par contre ce planeur demeure inaccessible puisque distribué au compte goutte pour la modique somme de 11 000 frs!. Le successeur, baptisé ``supermaster'' est déjà prêt, sans doute encore plus cher, encore plus exclusif car réservé à quelques pilotes, qui doivent tout d'abord payer un droit d'entrée (dont je ne connais pas le montant) avant d'espérer acquérir un premier exemplaire. Autre anecdote: Fritz Kristofferson à la fin de la compétition a échangé son masterpiece contre un CITO 3 (qui vaut moins de 5000 frs), celui de Kevin Newton, qui 24 heures après l'échange, n'en revenait toujours pas!

Une nouveauté sur la pente, et en nombre: Il s'agit du Wizard Compact, 2.5m d'envergure, aile en une seule pièce, profil SD2030, avec des décorations aussi superbes que variées. Certains pilotes ne volaient qu'avec ça, d'autres comme les norvégiens en avaient en planeur de backup. Deux versions sont disponibles, stab en croix ou stab en V. Le planeur semble très rapides en vol mais ce n'est qu'une impression ``scale effect'' car les chronos ne sont pas a la hauteur de ce que l'on pourrait attendre. Cela reste cependant un excellent planeur, très agile, et d'une qualité de fabrication époustouflante. Le phénomène de ``scale effect'' (traduction: effet de taille) s'applique également au V-ultra Picco, dont on m'avait dit beaucoup de bien, mais qui m'a un peu déçu, même entre les mains de David Woods, un excellent pilote de F3F. Il l'explosera d'ailleurs contre les rochers suite à un virage trop près du relief, et une erreur de pilotage.

Autre planeur bien représenté, c'est le Tempus, dont vous avez pu lire l'essai récemment dans ces colonnes. Je tiens d'ailleurs au passage à rectifier une erreur qui s'est glissée sur la couverture et le sommaire du RCM contenant l'essai du TEMPUS. Il ne s'agit pas d'un planeur de F3J pur. Il est tout d'abord destiné au F3B, s'utilise avec succès à la pente (F3F) et accessoirement s'en tire bien en F3J. Bon, l'erreur étant corrigé, revenons à la course: Je disais donc que 10 exemplaires de Tempus étaient présents à cette Viking Race, entres nos amis espagnols et nous, les frenchies.

On peu dire qu'il s'agissait de la première sortie ``sérieuse'' de ce planeur face aux références de la discipline. Et bien le résultat est convaincant. Didier Lanot prouve qu'un stab en T, une aile elliptique et le S7012 sont compétitifs. La planeur supporte allégrement les 1.2 kg de ballast emportées, la clé de 13 mm ne bronche pas (même si elle plie), bref une belle machine qui a attiré l'attention de certain ``top pilotes'' comme Fritz Kristofferson qui a tenu à essayer celui d'Inaki Elizondo (le fabriquant) après le concours.

Continuons le tour du parc planeur: Peu représenté, le Cobra calypso s'en sort également très bien. J'ai volé les 2/3 de la compétition avec le mien, et bien que je n'avais qu'une heure de vol (ayant reçu le planeur que 2 semaines avec l'épreuve), je me suis senti tout de suite à l'aise avec, améliorant les chronos de vol en vol. De l'avis des spectateurs, le planeur ne donne pas l'impression d'aller vite et pourtant, les chronos sont là. Le planeur est particulièrement à son aise dans le virage où il ``fouette''. La rigidité de l'aile est impressionnante malgré l'allongement et les 3.10 m d'envergure.

Les Slovaques étaient venus présenter un nouveau planeur baptisé ``Acacia'' et décliné en plusieurs versions: 2.78m pour le F3F et 3.08m pour le F3B et F3J. Les panneaux extérieurs sont elliptiques avec un bord de fuite droit, et le panneau central est rectangulaire. Le profil est un RG15, et la réalisation est très belle. Les qualités de vol semblent dans la moyenne, sans plus, mais il est vrai que le planeur est encore jeune.

Enfin, signalons un planeur, qui bien que récent et en théorie au top niveau, a beaucoup déçu: Il s'agit du Tragi 700 (3 m, MH32), qui même aux mains d'un excellent pilote comme Nic Wright n'a jamais été en mesure d'inquiéter les meilleurs. Pourtant Nic était l'un des pilotes les plus réguliers dans ces trajectoires. Alors, problème de réglage ou mauvais respect du profil MH32? Je suis incapable de le dire.

PROFIL

Côté profil, on ne peut pas dire qu'il y a un profil qui se détache particulièrement. On retrouve donc dans le peloton de tête: RG15 à 8% (celui de l'ellipse 2), RG15 (normal), HQW 2/8, MH32, S7012.

La démarche de Kevin Newton est très intéressante: Ayant piloté un ellipse 2 pendant plusieurs années, Kevin a décidé cette année de changer de planeur et opter pour un CITO 3. Ce planeur est inspiré du spark 5 avec un peu plus de surface au stab. Outre son choix pour un planeur plus robuste et rustique, subissant mieux les atteros en condition difficiles comme on a parfois en VDP, Kevin préfère voler avec un ``vrai'' RG15 qu'un RG15 modifié et aminci comme sur l'Ellipse 2. Le temps perdu en vitesse sur trajectoire est largement compensé par l'altitude supplémentaire prise lors des 30 secondes, ainsi que la capacité à tourner plus serré à chaque virage. Kevin finit 5 ième au général ce qui veut dire qu'il ne s'est pas trop planté sur le choix de son planeur!... Les bon résultats du S7012 sur le Tempus et du MH32 sur le cobra viennent d'ailleurs confirmer ce raisonnement.

Pour avoir eu un Ellipse 2, et volant maintenant sur Tempus et Cobra, j'abonde également dans ce sens: La recherche de profil rapide mais manquant de portance fini par pénaliser le résultat global sur les 10 bases. Il faut donc trouver le compromis parfait entre portance et vitesse, ce qui nous laisse encore pas mal de latitude avant de trouver le mouton à 5 pattes!

LES MEILLEURES CHOSES ONT UNE FIN!...

Ces 5 jours ont vraiment été d'une grande intensité, que ce soit côté vol ou côté rencontre. Les organisateurs ont réussit là un véritable tour de force, et je leur tire mon chapeau. La discipline F3F a sans aucun doute gagné ici ses lettres de noblesse, et tous les pilotes n'attendent maintenant plus qu'une chose, c'est l'appellation officielle: "championnat du monde" !

Côté francais, on peut dire, au regard des résultats, que nous avons fait plus que remplir notre contrat. Le chemin parcouru depuis 2 ans est important et il est maintenant possible de dire que nous jouons dans la même cour que les nations possedants une vrai culture F3F (Angleterre, Norvege, Danemark).

Et la prochaine viking race dans 2 ans?... Il y a eu énormément de pression cette année pour que la France l'organise. Mais il faut être réaliste et objectif. Nous n'avons pas encore identifié le lieu qui pourrait recevoir dans de bonnes conditions une compétition de cette ampleur (hébergement et pentes). Et puis il faut constituer une équipe organisatrice suffisamment importante et motivée car la tâche est importante. L'Espagne étudie la possibilité d'accueillir la prochaine édition à la Muela, près de Madrid, à moins que ce soit le Portugal qui semblerait partante, d'après des informations de dernières minutes. Affaire à suivre ...

	RESULTATS INDIVIDUEL
		POINTS
POS	NAME		SCORE
1	HANSEN	POINTS	JAN	8056.60	0
2	JENSEN	JESPER	7865.29	191
3	FLIXEDER	GERHARD	7802.94	254
4	KRISTOFFERSON	FRITZ	7767.80	289
5	NEWTON	KEVIN	7686.84	370
6	THORNTON	SIMON	7624.75	432
7	HEBSGAARD	KNUD	7617.14	439
8	FREMMING	OLA	7575.12	481
9	BENNETT	JOHN	7566.94	490
10	LANOT	DIDIER	7538.84	518
11	DYLMANN	BRIAN	7533.58	523
12	TORP	ESPEN	7476.30	580
13	NICHOLLS	KEITH	7469.89	587
14	OLSEN	TROND	7468.60	588
15	RONDEL	PIERRE	7468.05	589
16	KOWALSKI	KLAUS	7402.88	654
17	WOODHOUSE	KEN	7378.25	678
18	FORSINGDAL	KIM	7372.79	684
19	RUSSEL	RON	7368.49	688
20	WRIGHT	NIC	7362.81	694
21	WOODS	DAVE	7315.86	741
22	NJAA	GEIR	7314.67	742
23	LARSEN	JORGEN	7305.27	751
24	HASS	HERMAN	7301.85	755
25	PLANITZER	KURT	7282.01	775
26	PHILLIPS	JOHN	7226.21	830
27	McCURDY	JOHN	7207.96	849
28	STEINER	GERHARD	7184.35	872
29	PASSINGHAM	MARK	7174.77	882
30	THORARENSON	RAFN	7148.35	908
31	FRAWLEY	RICHARD	7142.41	914
32	WILLIAMS	PAUL	7115.09	942
33	McMEEKIN	ALEX	7086.42	970
34	RUNDLE	PETER	7035.36	1021
35	SHARP	BRIAN	7031.37	1025
36	RETTEDAL	ROLF BORGE	6988.87	1068
37	HELSTED	SOREN	6964.19	1092
38	GUDMUNSSON	BODVAR	6892.33	1164
39	MASNY	RUDOLF	6887.48	1169
40	PASHLEY	KARL	6766.94	1290
41	MATEJU	IVO	6746.46	1310
42	ROMAN	JULIO CESA	6740.52	1316
43	BAILEY	PETER	6726.51	1330
44	NAYLOR	STU	6717.09	1340
45	HOFFMAN	PETER	6685.17	1371
46	JEWEL	PAUL	6679.06	1378
47	AYMAT	CARLES	6664.97	1392
48	COSTA	JOSE	6605.96	1451
49	MACKEN	STEVE	6573.36	1483
50	MILAN	JANEK	6553.12	1503
51	WILLIAMS	DAVE	6511.59	1545
52	KAPLAN	JAROSLAV	6494.27	1562
53	ELIZONDO	INAKI	6487.42	1569
54	ETCHART	MICHEL	6388.85	1668
55	SMITH	ROBERT	6362.37	1694
56	SENN	HANSPETER	6357.17	1699
57	NORHOLM	PREBEN	6257.06	1800
58	PENART	EDVIN	6213.29	1843
59	MASLO	MARIAN	6194.73	1862
60	FALTUS	KAREL	6189.69	1867
61	POMBERGER	BERNHARD	6159.90	1897
62	SUPEK	SVETOZAR	6104.74	1952
63	WEIBEL	PAUL	5958.19	2098
64	DEMMLER	FRANZ	5945.06	2112
65	LEWIS	ANDY	5922.19	2134
66	GIRSBERGER	ROLF	5883.34	2173
67	PUNAL	MARCELINO	5576.97	2480
68	BARDOLET	JESUS	5515.54	2541
69	MERKLI	HANS	5400.02	2657
70	TOEPFER	KRISTIAN	4765.67	3291