Un article du magazine



VIKING RACE 1998

Le record du monde est tombé!

par Pierre Rondel


INTRODUCTION

De mémoire de viking, on avait jamais vu cela! une forte participation avec 70 ``guerriers'' venus des 4 coins de l'Europe, une météo parfaite pour le F3F, de superbes pentes ayant un excellent rendement, une organisation sans failles, mais surtout une compétition menée à un train d'enfer avec un pluie de temps canons et un record du monde qui tombe. Le temps de traverser le ``channel'' en Ferry boat, et nous voici sur les lieux de cette ``course des viking'' que je vais essayer de vous faire revivre à travers ce reportage.

SUR LA CORDE RAIDE...

Comme je le disais donc, c'est sans aucun doute la plus forte participation jamais enregistrée lors d'une rencontre de F3F de ce niveau. Les organisateurs avait bien au départ décidé de limiter les entrées à 50 environs, mais devant l'afflux des inscriptions, ils se sont laisser tenter à accepter les derniers arrivés, sans imposer de quota, prenant ainsi un risque considérable sur le bon déroulement de l'épreuve. Surtout quand on découvre que le noyau du club organisateur SWSA (South Wales Soaring Association) animé par Keith Nichols ne compte qu'une petite quinzaine de membres, affectés aux différents postes: régie radio, parking, juges chrono et aides, juges pylônes. Et pour que le tableau soit complet, nos gallois on quand même trouver le moyen d'aligner deux équipes de 3 pilotes.

HEBERGEMENT

Les organisateurs soucieux de proposer une hébergement abordable et convivial où tous les concurrents seraient regroupés sur un même lieu de vie, C'est à PORTHCAWL une petite station balnéaire à l'ouest de Cardiff, dans un immense village de caravane mobile home que nous avons élu domicile. Imaginez plus de 1000 mobile homes alignés en bord de mer, autour d'une rue principale regroupant une sorte de kermesse permanente et couverte (normal, quand il pleut...) avec machines à sous, bingo, etc... en un mot un cadre assez déroutant qui tranche avec le traditionnel camping ``à la française''! Le petit bout de caravaning dédié aux modélistes va être très animés tous les soirs de la semaine avec des vols en lancé-main entre les caravanes, des lancés de pibros dans la rue légèrement en pente pour essayer de dégommer quelques canettes, les drapeaux des différentes nations étendus fièrement sur les fenêtres des caravanes, des concours de canettes de bière vides étalées le long des fenêtres. Nous, les français, on avait choisi la qualité plutôt que la quantité avec quelque bouteilles de grand-crus classés de bordeaux ou vin blanc de savoie qui ont fait saliver pas mal de monde! Je tiens d'ailleurs à signaler que côté bouffe, la france arrive largement en tête du concours, loin devant avec une mention toute spéciale à Michel Etchart, Hélène et Didier Lanot (tous les trois du sud ouest) qui nous ont permis d'avoir des repas de fête pratiquement tous les soirs, jugez plutôt: Foies gras de canard en quantité, cassoulet de Castelnaudary, saucisse confites, tartiflette, gratin dauphinois, jambon cuit, cerises et poires au sirop et j'en oubli bien d'autre... Si j'en parle c'est que c'est un point non négligeable qui contribue énormément à garder le moral des troupes au beau fixe, d'où de meilleurs résultats! (Imaginez un peu la même semaine de concours à base de Bolino et ravioli en boite!!!).

IDENTIFICATION DES MODELES

Lors de l'enregistrement des concurrents, Chacun a reçu une casquette portant le logo de cette viking race 1998 (en guise de souvenir), un petit manuel expliquant le déroulement de la semaine, et incluant le règlement F3F (nul n'est censé ignorer la loi!!!) et puis, rapidement, on rentre dans le vif du sujet avec l'inspection du matériel.

Le règlement F.A.I permet l'utilisation de deux planeurs pour toute la compétition avec possibilité de panacher les éléments des deux modèles pour en faire un en état de vol. Il faut donc avant le début du concours passer en revue et identifier les 2 planeurs de chaque concurrents. Avec 70 compétiteurs, cela fait 140 planeurs à identifier ce qui a pris l'après midi du samedi et la matinée de dimanche. Cette année, les organisateurs ont été très consciencieux en vérifiant tout:

  • poids du modèles

  • poids des ballast

  • qualité des commandes (ailerons, volets, profondeur et dérive)

  • rayon de courbure minimum du nez (7.5 mm)

    Et là, oh surprise!!! certains planeurs ne sont pas conformes comme un Spark 5, un Cito 3 et les 2 big-machs présents sur le concours, dont celui de Didier. Le moment de surprise passé, les pilotes visés ont vite réagi, dégainant l'époxy rapide pour remplir le nez puis ponçant le nez jusqu'à obtenir le bon rayon de courbure. John Phillips, n'ayant pas de papier de verre sous la main a même commencer à poncer l'ogive en la raclant énergiquement contre le ciment du trottoir! Une fois le planeur conforme, chaque partie démontable du planeur reçoit un coup tampon à l'encre indélébile.

    L'après midi de dimanche, Les organisateurs invitent les concurrents à se rendre à la pente pour faire le tour des lieux, voler et se confronter au chrono, afin de prendre ses marques. La temps est gris, le vent de travers mais pas suffisamment pour arrêter les vols.

    Le soir, nous nous retrouvons tous au pub du coin, afin de débattre et voter 3 points de règlement, tous liés au fait que nous sommes 70 concurrents et qu'il va être difficile de faire 10 manches sans certains aménagements:

  • temps de départ (entre le moment où vous êtes appelés et le moment où vous devez lancer) réduit à 30 secondes au lieu de 1 minute.

  • pas de manche 0 (manche de mise en train qui ne compte pas pour le score final)

  • ``group scoring'' dans le cas où la météo oblige a interrompre une manche en plein milieu.

    GROUP SCORING

    Il s'agit d'un point de règlement très intéressant, d'ailleurs approuve à l'unanimité moins une abstention (Nic Wright) par les concurrents, qui a pour but de limiter l'impact de la météo tout spécialement en raison du grand nombre de participant. Les concurrents sont partagés en groupes (ici 3 groupes de 24 concurrents).

    Le ``group scoring'' n'est applique que si une manche est interrompu pendant plus de 30 minutes: pluie, vent de travers à plus de 45 degré, ou vitesse de vent inférieur à 4 m/s ou supérieur à 25 m/s. Au lieu de recommencer la manche à zero, on refait juste voler le groupe interrompu. puis le résultat est calculé groupe par groupe, ce qui veux dire qu'il y a trois pilotes à 1000 points pour cette manche. Ce point de règlement pourrait très bien s'appliquer également en France quand le nombre des concurrents dépasse 40 pilotes (2 groupes de 20 par exemple).

    Tout cela pour finalement vous dire que les organisateurs n'ont pas eu besoin d'appliquer ce point de règlement, la météo ayant été avec nous tout au long des 3 jours de compétition.

    LUNDI, C'EST PARTI!

    Briefing à 7h30 du matin, départ pour la pente à 7h50, arrive sur la pente à 8h30 et début des vols à 9h/9h30, voici le lot quotidien qui nous attends pour une semaine! Pour ce premier jour de compétition, le vent est présent, bien que le ciel soit gris et le fond de l'air très humide... L'ordre de passage tiens compte de la composition des équipes ce qui permet de s'aider mutuellement sans être pressé par le temps, Un bon point!

    Des les premiers vols, le ton est donné avec des chronos en dessous de la barre magique des 40 secondes. Les pilotes favoris sont tout de suite dans le coup: Les danois, les norvégiens et les anglais ne sont vraiment pas venus faire de la figuration. La lutte promet d'être serrée! Quand à nous, nous tournons en moyenne 12 à 13 secondes moins vite que les meilleurs. Je prends au passage une pénalité de 100 points dés le premier vol pour avoir franchi le plan de sécurité dans la 8ieme base.

    Klaus Kowalski réalise un 33.2 s, dés la deuxième manche, histoire de se dérouiller les pouces! Son Spark 5 est impressionnant en vol, tellement les trajectoires sont tendues. Un bruit caractéristique de claquement permanent, genre ``klong klong'', nous rappelle tout de suite que le planeur est ``full ballast'' (comme disent nos amis anglais), ballast localisé dans l'aile. Pour information, je rappelle que le record du monde date de 1990 avec 33.05 secondes, et est justement détenu par Klaus Kowalski!

    Trois manches vont ainsi être effectuées avant que la pluie n'arrive vers 16 heures mettant fin à cette première journée. Les 3 meilleurs temps des 3 premières manches sont: 36.58, 33.2, 39.15! A l'issue de cette première journée, Didier est 31 ième, je suis 32 ième et Michel est 52 ième.

    MARDI

    quand nous arrivons sur la pente, le plafond est bas, mais surtout le vent souffle très fort. Les bases sont déjà installées ainsi que le système de chronométrage. En se rapprochant de la crête, on entend à 20 mètres l'anémomètre hurler tout ce qui peut! moyenne: 23 à 24 m/s mais les pointes sont parfois à 28 m/s!!! La limite se situant à 25 m/s (en moyenne) l'épreuve doit et va quand même commencer. De plus, du fait des rotations des départs, Didier vole en 5 ième position.

    Les premiers vols montrent cependant que malgré ce vent de tempête, les planeurs volent moins vites. Le plafond est tellement bas que les planeurs disparaissent parfois dans les nuages lors du circuit d'atterrissage. La décision de stopper la manche ne se fait pas attendre, juste avant que Didier ne lance. Apres plusieurs heures d'attente dans les voitures, bien au chaud, d'une hypothétique amélioration, les organisateurs décident d'autoriser les ``foamies'' à voler. Pendant une heure, cela va être un festival de combat aérien, une grande majorité de pilote, même sérieux, s'essayant à ce type de vol très différent de ce qu'ils connaissent. Les émetteurs vont ainsi passer de mains en mains, les ``shoots'' se multiplier. De temps en temps, on peut voir un bout de dérive par ci, ou une aile en perdition par là, un grand moment de détente qui fait oublier le froid, le vent et le brouillard!

    A 15h30, comme la météo ne s'arrange pas, la journée est déclarée ``day off'', on peut rentrer à la maison jusqu'à demain. Aucune inquiétude chez les organisateurs d'avoir perdu une journée car les prévisions météo sont bonnes pour les jours suivants.

    MERCREDI

    Nous perdons un peu de temps, car le vent a tourné au nord et il faut déplacer les bases sur la droite de 300 mètres. Les vols commencent seulement vers 10 heures. Le ciel s'éclaircit laissant passer quelques rayons de soleil et le vent est bien établi. Par contre il fait toujours aussi froid, et il est impératif de s'habiller très chaudement si l'on veut tenir une journée entière. Sur-pantalon, veste en Gortex, mitaines, bonnet sont de rigueur!

    La ronde de vols ne va pas s'arrêter de toute la journée, permettant d'enchaîner 4 manches de 70 pilotes, soit plus de 280 vols si l'on compte les re-vols. Si l'organisation y est pour beaucoup, il faut aussi reconnaître que les concurrents se plient volontiers à ce rythme. ainsi, 4 à 5 pilotes sont près pour le départ, radio allumée, attendant leur tour. Tout ce passe sans problèmes, et sans précipitation. Comme les pilotes portent tous leur dossards, il suffit de surveiller de tant en tant les numéros pour savoir quand vient son tour.

    Simon Thornton réalise d'entrée de jeu un 33.17 secondes aux manches de son Cobra Calypso. Puis lors de la manche suivante c'est Fritz Kristofferson qui tombe le record du monde pour 1/10 de seconde (33.04)! Il pilote cette année un MasterPiece qu'il a pu acheter grâce à l'appui d'Espen Torp, car ce planeur ne se trouve pas sur le marché. Les deux danois Jesper Jansen et Jan Hansen sont également aux avant postes en restant très réguliers, bien que n'ayant pas remporté de manches.

    Mercredi marque aussi le réveil des Frenchies, surtout de Didier qui commence a être vraiment en confiance avec cette météo à laquelle nous ne somme pas habitués. Après un 38 secondes bien tassé, didier remporte la 7 ième manche, la dernière de la journée avec un superbe 34.27 secondes. Trajectoires optimums, virages parfaitement anticipés. bref un super run, et une bonne raison de boire le champagne de retour au camping!

    Michel, quant à lui, a volé toute la journée avec son cobra calypso. Il s'agit d'un cobra de la première génération avec un V longitudinal à 0. Or ce réglage n'est pas optimum. Michel a donc modifié le V avant la viking race en rajoutant une cale à l'avant de l'aile. Mais il manque de pratique avec ce nouveau réglage, et donc n'est pas aussi à l'aise qu'avec son Tempus. En ce qui me concerne c'est le contraire! Mon tempus modifié stab en V est mal réglé (V longitudinal + centrage) et vole comme une brouette... Ne pouvant pas prendre le risque d'essayer de modifier pendant la compétition, Didier et Michel me conseillent à juste titre de voler avec mon Cobra Calypso qui a l'air, quant à lui, correctement réglé.

    Nos positions respectives sont: 20 ième pour Didier, 26 ième pour moi et Michel est stable à la 53 ième place.

    JEUDI

    C'est la dernière journée, et la météo est toujours correcte. Il ne reste plus que 3 manches à courir ce qui devrait se faire sans problème. Les organisateurs, confiants, se permettent même des pauses un peu plus longues (20 minutes) entre les manches pour laisser les juges pylônes se réchauffer et boire une boisson chaude (le mercure n'affiche que 8 degrés!).

    Lors de la neuvième manche, le record du monde est de nouveau battu. Han Hansen avec son Ellipse 2 de 2 ans d'âge, dans un style bien particulier, explose le chrono en descendant en dessous de la barre des 33 secondes avec un 32.97 secondes!

    Didier, nous remet ça en battant son record personnel de la veille, et met le nouveau record de France à 33.81 secondes (je sens que l'on va encore boire le champagne ce soir...) ce qui le fait monter à la 8 ième place du classement général. Malgré un 38.33 secondes, j'oscille toujours entre la 26 ième et 29 ième place, Michel ne bouge pas non plus.

    Il ne reste plus qu'une manche, et la rotation des départs fait que je vole parmi les derniers pilotes. En attendant Didier nous fait un vol moyen avec 44 secondes (ben ouais, il nous a habitue à mieux!!!). Quand mon tour arrive, la météo restant stable, je décide de mettre tout les ballasts dans le Cobra calypso (1.2 kg), afin de tenter le tout pour le tout et remonter de quelques places. Et bien j'avais raison: meilleur temps de la 10 ième et dernière manche, record personnel et nouveau record de France avec 33.24 s (là, c'est sur, on re-boit du champagne ce soir!)

    Voler en 33 secondes, cela a quelque chose de magique, mais pourtant un tel vol se fait dans un certaine sérénité, enfin c'est ce que nous avons ressenti Didier et moi. On sait dés la deuxième base que le vol se passe bien et que rien ne va nous arrêter. Il faut se concentrer uniquement sur l'anticipation des virages, le pilotage suit, comme par enchantement. On a le temps d'analyser tout les changements de trajectoires, les remises à plat, c'est comme si le planeur volait au ralenti pour le pilote. Bien sur il faut donner tout ce qui reste d'énergie au planeur dans la dernière ligne droite, sans trop plonger ou s'éloigner de la pente afin de ne se rajouter de la distance a parcourir. Ce n'est qu'au moment où l'on a franchi la ligne d'arrivée que l'on réalise le temps, quand le juge annonce le chrono haut et fort.

    LES JEUX SONT FAITS

    Cette édition 1998 se termine donc sur la victoire de Jan Hansen (Danemark) à 190 points devant son compatriote Jesper Jensen. Puis on trouve 2 Norvégiens dont Fritz Kristofferson qui aurait pu gagner cette viking race. Puis suivent 2 anglais, Kevin Newton et Simon Thornton. Didier, le mieux classé d'entre nous, termine 10 ième, je remonte à la 15 ième place grâce à la dernière manche, et Michel, pour son premier concours international termine 54 ième.

    Par équipe, les Danois remportent logiquement le titre suivis par les anglais puis les autrichiens. L'équipe représentant la France termine 9 ième sur 23 équipes. C'est un excellent résultat vu le niveau de la compétition.

    UNE AMBIANCE GENIALE

    Le F3F, au niveau international ressemble à une grande famille où tout le monde se connaît, s'apprécie. Les 5 jours de compétitions se sont vraiment déroulé dans un ambiance très conviviale. Pour preuve, aucune protestation officielle concernant une décision des juges ou du directeur de course n'a été déposé. Sur la pente, les pilotes de toutes nationalités s'entre-aident, discutent, plaisantent, s'encouragent, se félicitent après un bon chrono.

    UN DIRECTEUR DE COURSE HORS PAIR!

    Etant donné que les organisateurs prenaient également part à la course, il fallait garantir une certaine impartialité, Ian Rose, bien connu dans le milieu du planeur en angleterre, compétiteur F3F, F3B, chroniqueur dans QFI, a été sollicite pour ``diriger'' la course. Ian a été au top niveau pendant toute la compétition, en alliant gentillesse, humour, mais rigueur et fermeté: une main de fer dans un gant de velours! Les concurrents ont beaucoup apprécié et Ian a eu le droit à une ``standing ovation'' à la clôture du concours ou lors de la remise des prix.

    LA REMISE DES PRIX

    Elle a eu lieu lors du banquet de clôture, le vendredi soir, soirée qui était sympa côté ambiance, moins côté bouffe. Le vainqueur s'est vu remettre un mini-ellipse flambant neuf offert par Jaro Muller. Les autres prix étaient deux 60 pouces de chez Purbeck Sailplane (un petit artisan anglais) et un kit en polystyrène Multiplex, sans parler des nombreuses coupes offertes par les organisateurs. A signaler également quelques prix spéciaux:

  • une pelle et une balayette pour John Philipps et Dave wood pour qu'ils ramassent ce qu'il reste de leur planeur.

  • un réveil pour le dernier du classement, pour qu'il s'entraîne à aller plus vite.

  • un porte voix pour Ian Rose pour qu'il se fasse entendre.

  • un rouleau de scotch à John McCurdy pour qu'il ne perde plus son ogive au départ, ce qui lui a valu une manche à 0 point, le règlement est formel: interdiction de perdre une quelconque partie du planeur pendant le vol!

    COTE MATOS

    Avec 70 participants ayant 2 planeurs chacun, ca fait un sacré nombre de machines, essentiellement tout-plastiques. Personnellement c'est la première fois que je vois une concentration pareille! Partons donc faire un petit tour du côté du parc planeur. Le planeur qui était le mieux représenté était l'ellipse 2, une fois n'est pas coutume. Je dirais à vue de nez qu'une vingtaine (voire plus) était présent. Curieusement, seulement 4 ou 5 étaient compétitifs parmi eux. Certes le pilote a sa part de responsabilité, mais il semble quand même que des différences de réglage expliquent ces écarts énormes. Certains se traînaient, alors que les 2 ellipses des danois, parfaitement réglés et pilotés de main de maître, semblaient glisser dans l'air sans aucun frottement.

    On retrouve également dans le haut du classement les Masterpieces, toujours aussi impressionnants. Par contre ce planeur demeure inaccessible puisque distribué au compte goutte pour la modique somme de 11 000 frs!. Le successeur, baptisé ``supermaster'' est déjà prêt, sans doute encore plus cher, encore plus exclusif car réservé à quelques pilotes, qui doivent tout d'abord payer un droit d'entrée (dont je ne connais pas le montant) avant d'espérer acquérir un premier exemplaire. Autre anecdote: Fritz Kristofferson à la fin de la compétition a échangé son masterpiece contre un CITO 3 (qui vaut moins de 5000 frs), celui de Kevin Newton, qui 24 heures après l'échange, n'en revenait toujours pas!

    Une nouveauté sur la pente, et en nombre: Il s'agit du Wizard Compact, 2.5m d'envergure, aile en une seule pièce, profil SD2030, avec des décorations aussi superbes que variées. Certains pilotes ne volaient qu'avec ça, d'autres comme les norvégiens en avaient en planeur de backup. Deux versions sont disponibles, stab en croix ou stab en V. Le planeur semble très rapides en vol mais ce n'est qu'une impression ``scale effect'' car les chronos ne sont pas a la hauteur de ce que l'on pourrait attendre. Cela reste cependant un excellent planeur, très agile, et d'une qualité de fabrication époustouflante. Le phénomène de ``scale effect'' (traduction: effet de taille) s'applique également au V-ultra Picco, dont on m'avait dit beaucoup de bien, mais qui m'a un peu déçu, même entre les mains de David Woods, un excellent pilote de F3F. Il l'explosera d'ailleurs contre les rochers suite à un virage trop près du relief, et une erreur de pilotage.

    Autre planeur bien représenté, c'est le Tempus, dont vous avez pu lire l'essai récemment dans ces colonnes. Je tiens d'ailleurs au passage à rectifier une erreur qui s'est glissée sur la couverture et le sommaire du RCM contenant l'essai du TEMPUS. Il ne s'agit pas d'un planeur de F3J pur. Il est tout d'abord destiné au F3B, s'utilise avec succès à la pente (F3F) et accessoirement s'en tire bien en F3J. Bon, l'erreur étant corrigé, revenons à la course: Je disais donc que 10 exemplaires de Tempus étaient présents à cette Viking Race, entres nos amis espagnols et nous, les frenchies.

    On peu dire qu'il s'agissait de la première sortie ``sérieuse'' de ce planeur face aux références de la discipline. Et bien le résultat est convaincant. Didier Lanot prouve qu'un stab en T, une aile elliptique et le S7012 sont compétitifs. La planeur supporte allégrement les 1.2 kg de ballast emportées, la clé de 13 mm ne bronche pas (même si elle plie), bref une belle machine qui a attiré l'attention de certain ``top pilotes'' comme Fritz Kristofferson qui a tenu à essayer celui d'Inaki Elizondo (le fabriquant) après le concours.

    Continuons le tour du parc planeur: Peu représenté, le Cobra calypso s'en sort également très bien. J'ai volé les 2/3 de la compétition avec le mien, et bien que je n'avais qu'une heure de vol (ayant reçu le planeur que 2 semaines avec l'épreuve), je me suis senti tout de suite à l'aise avec, améliorant les chronos de vol en vol. De l'avis des spectateurs, le planeur ne donne pas l'impression d'aller vite et pourtant, les chronos sont là. Le planeur est particulièrement à son aise dans le virage où il ``fouette''. La rigidité de l'aile est impressionnante malgré l'allongement et les 3.10 m d'envergure.

    Les Slovaques étaient venus présenter un nouveau planeur baptisé ``Acacia'' et décliné en plusieurs versions: 2.78m pour le F3F et 3.08m pour le F3B et F3J. Les panneaux extérieurs sont elliptiques avec un bord de fuite droit, et le panneau central est rectangulaire. Le profil est un RG15, et la réalisation est très belle. Les qualités de vol semblent dans la moyenne, sans plus, mais il est vrai que le planeur est encore jeune.

    Enfin, signalons un planeur, qui bien que récent et en théorie au top niveau, a beaucoup déçu: Il s'agit du Tragi 700 (3 m, MH32), qui même aux mains d'un excellent pilote comme Nic Wright n'a jamais été en mesure d'inquiéter les meilleurs. Pourtant Nic était l'un des pilotes les plus réguliers dans ces trajectoires. Alors, problème de réglage ou mauvais respect du profil MH32? Je suis incapable de le dire.

    PROFIL

    Côté profil, on ne peut pas dire qu'il y a un profil qui se détache particulièrement. On retrouve donc dans le peloton de tête: RG15 à 8% (celui de l'ellipse 2), RG15 (normal), HQW 2/8, MH32, S7012.

    La démarche de Kevin Newton est très intéressante: Ayant piloté un ellipse 2 pendant plusieurs années, Kevin a décidé cette année de changer de planeur et opter pour un CITO 3. Ce planeur est inspiré du spark 5 avec un peu plus de surface au stab. Outre son choix pour un planeur plus robuste et rustique, subissant mieux les atteros en condition difficiles comme on a parfois en VDP, Kevin préfère voler avec un ``vrai'' RG15 qu'un RG15 modifié et aminci comme sur l'Ellipse 2. Le temps perdu en vitesse sur trajectoire est largement compensé par l'altitude supplémentaire prise lors des 30 secondes, ainsi que la capacité à tourner plus serré à chaque virage. Kevin finit 5 ième au général ce qui veut dire qu'il ne s'est pas trop planté sur le choix de son planeur!... Les bon résultats du S7012 sur le Tempus et du MH32 sur le cobra viennent d'ailleurs confirmer ce raisonnement.

    Pour avoir eu un Ellipse 2, et volant maintenant sur Tempus et Cobra, j'abonde également dans ce sens: La recherche de profil rapide mais manquant de portance fini par pénaliser le résultat global sur les 10 bases. Il faut donc trouver le compromis parfait entre portance et vitesse, ce qui nous laisse encore pas mal de latitude avant de trouver le mouton à 5 pattes!

    LES MEILLEURES CHOSES ONT UNE FIN!...

    Ces 5 jours ont vraiment été d'une grande intensité, que ce soit côté vol ou côté rencontre. Les organisateurs ont réussit là un véritable tour de force, et je leur tire mon chapeau. La discipline F3F a sans aucun doute gagné ici ses lettres de noblesse, et tous les pilotes n'attendent maintenant plus qu'une chose, c'est l'appellation officielle: "championnat du monde" !

    Côté francais, on peut dire, au regard des résultats, que nous avons fait plus que remplir notre contrat. Le chemin parcouru depuis 2 ans est important et il est maintenant possible de dire que nous jouons dans la même cour que les nations possedants une vrai culture F3F (Angleterre, Norvege, Danemark).

    Et la prochaine viking race dans 2 ans?... Il y a eu énormément de pression cette année pour que la France l'organise. Mais il faut être réaliste et objectif. Nous n'avons pas encore identifié le lieu qui pourrait recevoir dans de bonnes conditions une compétition de cette ampleur (hébergement et pentes). Et puis il faut constituer une équipe organisatrice suffisamment importante et motivée car la tâche est importante. L'Espagne étudie la possibilité d'accueillir la prochaine édition à la Muela, près de Madrid, à moins que ce soit le Portugal qui semblerait partante, d'après des informations de dernières minutes. Affaire à suivre ...

    RESULTATS INDIVIDUEL

    POINTS

    POS

    NAME

    SCORE

    1

    HANSEN

    JAN

    8056.60

    0

    2

    JENSEN

    JESPER

    7865.29

    191

    3

    FLIXEDER

    GERHARD

    7802.94

    254

    4

    KRISTOFFERSON

    FRITZ

    7767.80

    289

    5

    NEWTON

    KEVIN

    7686.84

    370

    6

    THORNTON

    SIMON

    7624.75

    432

    7

    HEBSGAARD

    KNUD

    7617.14

    439

    8

    FREMMING

    OLA

    7575.12

    481

    9

    BENNETT

    JOHN

    7566.94

    490

    10

    LANOT

    DIDIER

    7538.84

    518

    11

    DYLMANN

    BRIAN

    7533.58

    523

    12

    TORP

    ESPEN

    7476.30

    580

    13

    NICHOLLS

    KEITH

    7469.89

    587

    14

    OLSEN

    TROND

    7468.60

    588

    15

    RONDEL

    PIERRE

    7468.05

    589

    16

    KOWALSKI

    KLAUS

    7402.88

    654

    17

    WOODHOUSE

    KEN

    7378.25

    678

    18

    FORSINGDAL

    KIM

    7372.79

    684

    19

    RUSSEL

    RON

    7368.49

    688

    20

    WRIGHT

    NIC

    7362.81

    694

    21

    WOODS

    DAVE

    7315.86

    741

    22

    NJAA

    GEIR

    7314.67

    742

    23

    LARSEN

    JORGEN

    7305.27

    751

    24

    HASS

    HERMAN

    7301.85

    755

    25

    PLANITZER

    KURT

    7282.01

    775

    26

    PHILLIPS

    JOHN

    7226.21

    830

    27

    McCURDY

    JOHN

    7207.96

    849

    28

    STEINER

    GERHARD

    7184.35

    872

    29

    PASSINGHAM

    MARK

    7174.77

    882

    30

    THORARENSON

    RAFN

    7148.35

    908

    31

    FRAWLEY

    RICHARD

    7142.41

    914

    32

    WILLIAMS

    PAUL

    7115.09

    942

    33

    McMEEKIN

    ALEX

    7086.42

    970

    34

    RUNDLE

    PETER

    7035.36

    1021

    35

    SHARP

    BRIAN

    7031.37

    1025

    36

    RETTEDAL

    ROLF BORGE

    6988.87

    1068

    37

    HELSTED

    SOREN

    6964.19

    1092

    38

    GUDMUNSSON

    BODVAR

    6892.33

    1164

    39

    MASNY

    RUDOLF

    6887.48

    1169

    40

    PASHLEY

    KARL

    6766.94

    1290

    41

    MATEJU

    IVO

    6746.46

    1310

    42

    ROMAN

    JULIO CESA

    6740.52

    1316

    43

    BAILEY

    PETER

    6726.51

    1330

    44

    NAYLOR

    STU

    6717.09

    1340

    45

    HOFFMAN

    PETER

    6685.17

    1371

    46

    JEWEL

    PAUL

    6679.06

    1378

    47

    AYMAT

    CARLES

    6664.97

    1392

    48

    COSTA

    JOSE

    6605.96

    1451

    49

    MACKEN

    STEVE

    6573.36

    1483

    50

    MILAN

    JANEK

    6553.12

    1503

    51

    WILLIAMS

    DAVE

    6511.59

    1545

    52

    KAPLAN

    JAROSLAV

    6494.27

    1562

    53

    ELIZONDO

    INAKI

    6487.42

    1569

    54

    ETCHART

    MICHEL

    6388.85

    1668

    55

    SMITH

    ROBERT

    6362.37

    1694

    56

    SENN

    HANSPETER

    6357.17

    1699

    57

    NORHOLM

    PREBEN

    6257.06

    1800

    58

    PENART

    EDVIN

    6213.29

    1843

    59

    MASLO

    MARIAN

    6194.73

    1862

    60

    FALTUS

    KAREL

    6189.69

    1867

    61

    POMBERGER

    BERNHARD

    6159.90

    1897

    62

    SUPEK

    SVETOZAR

    6104.74

    1952

    63

    WEIBEL

    PAUL

    5958.19

    2098

    64

    DEMMLER

    FRANZ

    5945.06

    2112

    65

    LEWIS

    ANDY

    5922.19

    2134

    66

    GIRSBERGER

    ROLF

    5883.34

    2173

    67

    PUNAL

    MARCELINO

    5576.97

    2480

    68

    BARDOLET

    JESUS

    5515.54

    2541

    69

    MERKLI

    HANS

    5400.02

    2657

    70

    TOEPFER

    KRISTIAN

    4765.67

    3291

     




     
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