Un article du magazine

INTRODUCTION

Certains lecteurs se souviennent peut-être du premier planeur tout plastique espagnol nommé FACTOR. Ce planeur, beaucoup utilisé en Espagne, a d'abord eu un premier successeur nommé FACTOR 2 (Profil S7012) dont la qualité de fabrication avait déjà fait un très net progrès par rapport au FACTOR 1. La dernière mouture de ce planeur vient de voir le jour et après quelques hésitations, le concepteur-fabricant a décidé de changer son nom : le Tempus. C'est en fait un tout nouveau planeur n'ayant que peu de points communs avec ses prédécesseurs, à savoir une aile en deux parties et un stab en T (une version stab en V devrait voir le jour fin 98). Pour le reste, tout est différent. Nous allons commencer par parler de ses particularités aérodynamiques. Pour ceux qui ne l'auraient pas encore compris, ce planeur est directement inspiré du Big Mach; le premier planeur tout plastique avec une loi de répartition des cordes d'aile r&eacut e;ellement elliptique et un profil Selig S7012 (design fin 1995). Ce design osé et original est dû à Damien Prat et on peut quand même avouer qu'il était parti complètement à contresens des "canons " de l'époque. En tant qu'aérodynamicien au bureau d'étude d'Aérospatiale Avions, il avait à sa disposition des connaissances et des outils informatiques auxquels très peu de modélistes en France (et même en Europe) ont accès. Son objectif de départ étant de définir l'aile (et ses gouvernes) la plus optimale, il était arrivé tout naturellement à une forme elliptique et, quelques polaires plus loin, au S7012. La deuxième particularité unique de l'aile était de posséder un ra tio partie fixe/partie mobile, pour les ailerons et les volets, constant sur toute l'envergure à 25%. Cette particularité associée à l'aile elliptique permet d'obtenir des variations de la cambrure du profil de manière identique sur toute l'envergure sans effet secondaire (la forme d'aile elliptique est "obligatoire" si on veut éviter les effets secondaires). En faisant bouger les ailerons et les volets à la manière d'un grand aileron full-span, on obtient donc exactement le même profil sur toute l'envergure et l'aérodynamique est totalement optimisée. Pour en revenir au Tempus, l'aile de celui-ci n'est ni plus, ni moins qu'une copie agrandie à 3m d'envergure de l'aile du Big Mach (l'allongement restant le même), le reste sortant de l'imagination de I. ELIZONDO. Le Tempus a donc directement profité de toutes ces études aérodynamiques et cela se retrouver a en vol. Le concepteur a juste rajouté sa touche personnelle en ajoutant un dièdre elliptique à l'aile et au stab. Ce dièdre est nécessaire pour positionner les charnières des gouvernes à l'extrados car, par définition, une surface elliptique ne possède pas de génératrice droite. Ce dièdre permet donc de recréer une ligne droite au niveau de la charnière, mais avec tout ce que cela entr aîne au niveau des plans de joint des moules... La dérive et la fixation du stab sont inspirés de l'Ellipse 2. Le fuselage par contre a un design très original et, s'il ne fait pas parti des plus fins, rentre toujours dans la catégorie des "suppositoires pour grandes plumes". L'autre particularité de ce planeur est sa fabrication dans des moules métalliques usinés en commande numérique. Respect du profil et de la gé ométrie sont donc garantis sur ce modèle. Sachez enfin que le TEMPUS est disponible en deux versions, verre ou carbone au prix respectif de 100000 et 120000 pesetas (environ 4000 et 4800F). Dans un cas, la peau des ailes est constituée (en partant de l'intérieur) d'un tissu de verre de 50gr/m2, d'un balsa de 1mm et d'un tissu de verre de 100 gr/m2. Un renfort en carbone est rajouté au niveau des ailerons afin de les rigidifier. Pour la version carbone, le tissu de verre de 100gr/m2 est remplacé par un tissu de carbone de 100gr/m2 et un tissu de 50gr/m2 en verre.

En fait de kit, on se retrouve avec un nombre restreint de pièces. On commencera par les ailes qui sont moulées et creuses, avec les ailerons et les volets opérationnels, et les guignols montés. Les charni&egr ave;res sont réalisées par du tissu d'arrachage sous la peau extérieure. On continue avec le stab : même niveau de finition et de construction. Ensuite, on passe au fuselage qui est particulièrement avanc&eacut e;. En effet, les tringleries sont déjà en place et fonctionnelles (il reste à ajuster la longueur c& ocirc;té servos), le volet de dérive monté, l'ogive interne collée, les tubes à ballast en place et le crochet de treuillage installé. On finit avec les accessoires peu nombreux et se limitant à la clé d'aile en carbone (dièdre intégré à la clé d'aile), les tétons de centrage des ailes et les caches de servo pour les ailes qui, luxe suprême, sont déjà découp&ea cute;s à la bonne dimension. On voit donc que le travail est très avancé et le seul bémol vien t des fentes des gouvernes restant à boucher. Pour le fini de surface, le constructeur utilise de la peinture polyu réthanne en lieu et place du gel-coat.

Avec un tel niveau de préfabrication, on ne peut plus parler de construction mais plutôt d'assemblage. Le temps nécessaire à mettre la machine "bonne pour le vol" est environ d'une semaine en travaillant un peu chaque soir, et disons deux semaines pour ceux qui aiment faire mal aux mouches. Je serai donc relativement succinct sur ce sujet qui se réduit en fait à l'installation radio (ou à peu près). J'ai commencé par réaliser l'opération la plus longue, c'est à dire le câblage des ailes et du fuselage pour le s quatre servos installés dans les ailes. On trouve maintenant des petits connecteurs spécialisés &ag rave; six contacts bien pratiques. Je n'ai pas installé de ferrites sur les câbles et le planeur s'en passe très bien. A ce sujet, ce problème de perturbations dues aux grandes longueurs de câbles semble plutôt lié à certaines marques de radio, voire même de récepteur et pour être plus pr&eacu te;cis, disons surtout une marque européenne. Cela fait maintenant quelques années que je vole sans ferrite sur les servos d'ailerons et de volets et je n'ai jamais eu de problème; et les gens qui connaissent les pentes comme La Madeleine ou Jezquibel (pays basque espagnol) savent que ces deux pentes sont particulièrement polluées en HF par la présence d'une quantité non négligeable d'antennes ré-émétrices. Cette petite précision étant terminée mais fausse pour le domaine de la propulsion électrique, revenons-en au montage de l'engin. Il faut ensuite fraiser le passage des connecteurs de servos d'aile dans chaque karman et nervure d'emplanture. On passera alors à l'installation de deux servos de format standard (et de bonne qualit&e acute; s.v.p) sur la platine réservée à cet effet dans le fuselage. J'ai collé deux bandes de c.t.p de 2mm au niveau des perçages des vis de fixation car le tissu de verre seul ne suffit pas. La place disponib le entre les palonniers de servo et la coiffe est très limitée et n'autorise que le montage de chapes m&eacu te;talliques classiques. Pour raccorder ces chapes aux tubes alu, j'ai utilisé des embouts filetés. Je m'explique; les tubes alu font Æ 3mm intérieur, ce qui correspond au diamètre extérieur des embouts filetés. J'ai donc collé l'embout fileté à l'intérieur du tube alu avec une colle "technique", du "SELBLOC" de chez Loctite (de l'époxie pourrait faire l'affaire). Pour me "rassurer", j'ai ensuite contre-percé l'ensemble à ; Æ 0.6mm et mis un bout de c.à.p de Æ 0.5mm pour sécuriser l'assemblage (la ceinture et les bretelles...). Si vous choisissez cette solution, il ne faudra pas couper les tubes alu trop court ! L'interrupteur prévu est un modèle poussoir et d'ailleurs un trou est prévu dans la coiffe au bon endroit pour l'actionner avec une c.à.p depuis l'extérieur. Si vous choisissez cette solution, il faudra vous confectionner cet interrupteur et je vous conseille d'utiliser un modèle &a grave; deux circuits, les deux circuits étant câblés en parallèle et au + (cela évite le crash en cas de problème sur un contact). Il ne reste plus ensuite qu'à installer l'accu de réception et le récepteur non sans avoir fait passer l'antenne dans le tube réservé à cet effet et qui est déjà installé d'origine (quand on vous dit que tout a été prévu !). Voil&ag rave;, c'est terminé pour le fuselage, alors passons aux ailes. Les tétons de centrage des ailes en c.&agrav e;.p sont à coller en place dans les nervures d'emplanture des ailes avec de l'époxie après avoir bien dépoli la partie collée. Vous pouvez avoir une confiance aveugle dans les trous percés d'origine car ils sont réalisés à l'aide d'outillages spécifiques qui assurent précision et reproductibilité. Les servos d'aile sont collés avec du mastic-colle utilisé dans le bâtiment. A titre d'information, un bossage sur les caches de servo d'aileron permet d'installer des servos de 15mm d'épaisseur en ayant pris soin de recouper les pattes de fixation. Les tringleries sont réalisées à partir d'une tige filetée de 2mm avec un tube alu de Æ 3mm intérieur qui se centre sur la partie cylindrique des chapes métalliques (manchonnage de la partie filetée de la chape). Cette astuce (de Michel ETCHART) permet d'avoir une tringlerie très rigide et qui ne plie pas au moindre choc comme la classique solution de la tige filetée de 2mm et du tube alu de
98; 2mm intérieur (pliure, voire cassure au niveau de l'appui du tube alu sur l'extrémité filetée de la chape). La longueur du tube alu doit être ajustée pour terminer le serrage en force (environ un tour) des chapes à la bonne longueur; cela permet ainsi de rattraper le jeu sur le filetage. Maintenant que nous avons fini avec les ailes, il ne reste plus qu'une petite opération à effectuer sur le stab. Le guignol du volet de profondeur est à renforcer par l'intérieur de la charnière à l'aide de quelques mèches de carbone.

La finition se résume à deux travaux, la confection des ballasts et la fermeture des fentes de gouvernes. Pour confectionner les ballasts, il suffit de prendre du tube en cuivre (rayon plomberie) de Æ 14mm intérieur. Il faut ensuite en couper quelques longueurs de 34mm. Une fois le tube rempli de plomb en fusion, il ne reste plus qu'à attendre que le tout refroidisse et le plomb se démoulera tout seul du tube en cuivre (coefficient de dilatation du plomb très supérieur à celui du cuivre). Il faut confectionner 20 cylindres en plomb pour remplir complètement les deux tubes à ballast, soit 1.2 kg de plomb au total. Il ne faudra pas oublier de réaliser quelques "spacers" en bois pour recentrer les lests quand on ne remplit pas complètement un tube. Pour avoir des articulations de gouvernes "étanches", vous avez deux solutions. La première (et la plus répandue) consiste à coller un mylar sur la partie "fixe" de l'aile et ce mylar "coiffe" la fente; l'inconvénient est que lorsque la gouverne se lève, le mylar reste droit et provoque un désaffleurement important. La deuxième solution consiste à coller le mylar sur la peau de la gouverne et de faire rentrer le mylar restant "libre" à l'intérieur de l'aile. Cette solution permet d'avoir une très bonne continuité du profil quelque soit la position de la gouverne mais, en contre partie, oblige d'avoir une ouverture suffisante dans l'aile pour que le mylar y trouve la place de se loger lorsque la gouverne se baisse. Pour ma part, j'ai choisi la deuxième solution et j'ai utilisé un mylar auto-adhésif. La partie adhésive du mylar qui rentre dans l'aile a été rendue "non adh&ea cute;sive" en saupoudrant du micro ballon sur cette partie. Pour ceux qui ne disposent pas de mylar, vous pouvez utiliser du film plastique transparent pour les rétroprojecteurs (slides) et le coller avec de la cyano. Je pense que vous aurez aussi à jouer de la fraise pour enlever quelques bourrelets de micro-ballon qui empêchent le mylar de se loger convenablement dans l'aile lorsque la gouverne se baisse.

Le planeur est centré à 120mm de bord d'attaque, valeur mesurée sur la nervure d'emplanture. Cette valeur donne un planeur qui, à mon sens, est centré de manière optimale (pour l'utilisation que j'en fait tout au moins) et dont la réponse au classique test de piqué est neutre, c'est à dire qu'il ne remonte pas et il n'accentue pas non plus le piqué. Pour arriver à ce centrage, il a fallu mettre 120 grammes de plomb, ce qui est très peu pour un planeur à empennage en T (sachant que j'utilise un accu de r&eac ute;ception assez léger). Pour mettre le plomb de centrage exactement à la forme intérieure de l'avant du fuselage, j'ai utilisé un produit assez génial. Ce produit est du plastique (sous forme de billes) qui se ramollit dans l'eau chaude et auquel on peut rajouter de l'huile de cuisine pour le rendre auto-démoulant. J'ai donc pris l'empreinte de l'intérieur du fuselage avec ce plastique et, après refroidissement, cette forme a été recouverte de papier alu. Le tout est ensuite "plongé" dans un pot rempli de terre humide, on démoule doucement l'empreinte en plastique du papier alu et on remplit cette empreinte en creux de plomb en fusion. La forme obtenue en plomb s'ajuste alors parfaitement à l'intérieur du fuselage. La masse totale du planeur est de 2460 grammes, soit une charge alaire de 41gr/dm2, ce qui est totalement dans les standards des planeurs de F3B à empennage en T (voire peut-être même un peu plus léger). Les débattements de gouvernes donn& eacute;s ci-dessous donnent un planeur répondant au doigt et à l'oeil mais je pense que ce sera beaucoup trop pour un usage "classique" de la machine et on pourra donc les réduire sans crainte. Les valeurs sont mesuré ;es à l'emplanture des gouvernes. Comme indiqué dans le début de l'article, le débattement des ailerons, lorsqu'on les utilise pour une modification de la cambrure du profil, est identique à celui des volets de courbure (comme si on avait des ailerons full-span).

Je dois vous avouer que j'ai eu quelques difficultés à régler les neutres des gouvernes car j'ai découvert que j'avais un aileron et un volet vrillés (par sur la même aile) et cela ne me parait pas très acceptable sur une machine de ce niveau. Il faut dire aussi que j'avais demandé un délai trè ;s court de fabrication et que le fabricant était submergé de commandes. Il n'a donc certainement pas assez attendu entre le démoulage des ailes et la découpe des gouvernes; j'ose donc espérer que cela restera un cas isolé. Pour clore le chapitre réglages, j'ai dû ajouter trois épaisseurs d'adhésif sur l'avant de l'assise du stab afin de réduire l'incidence de celui-ci. Cette modification est nécessaire pour voler avec le volet de profondeur au neutre au centrage indiqué et c'est le fabricant lui-même qui m'a indiqué cette correction d'incidence.

VOL THERMIQUE:

Tous les modélistes qui ont essayé le S7012 (à condition qu'il soit respecté...) se sont déjà aperçus des très bonnes capacités "thermiques" de ce profil, même quand il est chargé. Le Tempus ne déroge pas à la tradition et permet de traquer la bulle dans du petit temps, sachant que ce n'est quand même pas un lancer main ! Des vols en plaine par temps neutre ont permis de voir que le taux de chute est faible tout en gardant une finesse élevée. Le dessin de l'aile et le profil choisi permettent ainsi de voler par petit temps avec les volets (et les ailerons) baissés en permanence sans aucun effet secondaire , même pour transiter; c'est seulement en traversant une descendance qu'il faudra repasser en configuration lisse. La spirale est très facile et le stab en T renforce la stabilité du planeur dans cette configuration. Le Tempus pourra faire le parfait complément d'un planeur plus léger pour faire du F3J lors de conditions vent&eacu te;es, et puis comme la majorité de ces planeurs possède un stab en V, vous aurez moins de mal à le reconnaître en l'air quand tout le monde sera centré dans la même ascendance...

VOL LENT:

J'ai tenu à faire un petit chapitre sur ce sujet pour "rassurer" les éventuels futurs possesseurs de Tempus car on m'a très souvent posé la question. NON, le Tempus ne décroche pas violemment sur le saumon à basse vitesse ! Il est vrai que d'autres planeurs aux bouts d'ailes "pointus" se sont taillés de bonnes r& eacute;putations dans ce domaine mais cela n'est pas du tout applicable au Tempus. Le profil choisi n'y est pas étr anger car il se comporte très bien aux faibles nombres de reynolds et ces décrochages dépendront surtout du centrage que vous aurez adopté. Il est clair qu'avec un centrage à 120mm, c'est à dire limite arrière, il faut éviter de le chatouiller en spirale à très basse vitesse, mais pas plus qu'un Ellipse 2 par exemple; et si par malheur on insiste trop, le rattrapage sera très rapide. Pour la plaine, j'avance légèrement le centrage et on peut alors atterrir en faisant toucher le pied de dérive en premier; en fait, le centrage à 120mm n'a d'intérêt que pour certaines configurations de vols bien particuli&egr ave;res.

VOL RAPIDE:

C'est dans cette phase de vol que j'utilise le plus le Tempus et je dois vous avouer que c'est assez "excitant" ! Au centrage optimal (120mm), le planeur accélère immédiatement à la moindre action à piquer. Par contre, dès que le vent souffle, il ne faut pas hésiter à ballaster la machine afin d'améliorer la pénétration face au vent. Si on tente une prise de badin joufflue, le planeur va accél&eacu te;rer rapidement puis il va stabiliser sa vitesse (qui est déjà assez élevée); si on souhaite alors accélérer encore, il faudra passer les volets de courbure en négatif. L'utilisation des volets en négatif doit se limiter aux vitesses élevées si on veut qu'ils soient efficaces; ils seront donc à utiliser par exemple lorsque le vent dépasse les 10 m/s à la pente. Passons maintenant aux capacit& eacute;s de la machine en virage serré à vitesse élevée. Je ne vous parlerai pas de virage rebondi façon "balle de ping-pong contre un mur" car je trouve que cela a été beaucoup trop utilis&eacut e; et souvent à tort... En effet, tout bon planeur est capable de virer serré après un badin colossal et repartir très vite (l'effet "rebond" est d'ailleurs plutôt une technique de pilotage bien particuli&egrav e;re). Faire cela pendant neuf virages d'affilée avec une prise de badin raisonnable au départ, malgré ; pas mal de participations à des concours de F3F, je ne l'ai pour ainsi dire jamais vu ! Donc pitié messieurs les essayeurs, arrêtez d'utiliser ce terme qui ne veut strictement rien dire et qui est hors propos si vous voulez parler des performances d'une machine pour une utilisation en F3F ou en 60 inches. Pour en revenir au Tempus, comme la majorité des planeurs de cette catégorie, il sait virer serré sans perdre trop de vitesse. Il a par contre une particularité que je n'ai retrouvée que sur le Big Mach, c'est sa faculté de tourner "autour " du saumon, comme si on avait planté un clou dans celui-ci. Cela fonctionne même à vitesse éle vée et la perte d'énergie reste très faible, disons équivalente à un virage plus traditionnel avec entrée sur la tranche et action à cabrer pour virer. Cette faculté mérite d'ê ;tre signalée car c'est vraiment très spectaculaire, mais cela demande un peu d'entraînement pour le réussir à tous les coups.

VOLTIGE:

Le Tempus n'est pas un planeur spécialisé pour la voltige mais sa maniabilité et sa solidité ; permet de tout passer ou presque, certes pas comme un planeur conçu spécialement pour la voltige, mais il y a encore de la marge pour se défouler en toute tranquillité. Les figures positives ou négatives pas sent facilement et après une prise de badin suffisante, on peut enchaîner trois tonneaux rapides ou un tonnea u à facettes sans trop de problèmes. Le vol dos tient pas trop mal à condition de mettre les volets en négatif, le profil n'ayant pas été destiné à l'origine pour ce genre de configuration . La seule figure qui passe mal est le renversement et il faut tricher un peu (montée pas strictement verticale) pour le réussir à tous les coups.

DEPART AU TREUIL:

J'ai fait des essais de départ au treuil électrique type F3B et le planeur se comporte très bien. Il suffit de mettre un peu de volets de courbure vers le bas, de bien tendre le câble et lâcher bien à plat. Le Tempus monte bien droit et il ne faut pas toucher à la profondeur pour la première phase de la mont ée; il faut ensuite rentrer les volets un peu avant d'arriver à l'apogée de la montée, puis pousser un peu à la profondeur pour entamer un léger piquer avant la ressource finale (ou le zoom comme dirait Ph. BATAILLE); il ne reste plus alors qu'à cabrer pour faire remonter le planeur et décrocher le câble. Je vous avouerais que je ne suis pas un spécialiste de ce genre de montée mais cela m'a paru très facile et je pense que la position du crochet tel qu'installé d'origine n'est pas trop fausse; cette position n'est certainement pas optimale mais cela permet de treuiller en toute sécurité et l'altitude atteinte est loin d'être ridicule. Je serais totalement incapable de vous dire si le Tempus monte plus ou moins haut que tel ou tel autre planeur de F3B car aucune comparaison n'a encore été faite.

Après le treuil électrique, on a essayé le treuil "humain", c'est à dire un treuillage à l'aide d'un renvoi tiré par deux solides gaillards. Ces essais ont été fait lors du premier concours de sélection de F3J à Nantes. Le vent était relativement fort (pour du vol de plaine s'entend) et dans ces conditions météo, on a pu vérifier que le Tempus montait apparemment aussi haut que certaines références comme le Cobra Calypso. Là aussi le pilotage de la montée est très facile et la dérive est suffisamment efficace pour maintenir une trajectoire bien droite. Par contre, il ne faut baisser les volets que de 3mm et les treuilleurs devront s'attendre à une certaine résistance du côté de la poignée ! Lors de ces montées au treuil "humain", on a pu s'apercevoir que les ailes prenaient du di&e grave;dre lors de l'approche de l'apogée. En fait, ce ne sont pas les ailes qui plient mais la clé d'aile; c ela peut paraître inquiétant mais ça tient (enfin pour l'instant ...). La clé d'aile en carbone de 13mm montre là ses limites et parait même sous dimensionnée par rapport à d'autres modèles de F3B; il serait bon de passer le diamètre de cette clé à au moins 15mm, d'autant plus que l' épaisseur du profil à l'emplanture le permet. Cette souplesse relative de la clé d'aile n'est quand m ême pas bloquante car je pense que ce n'est pas dans une quelconque configuration de vol qu'elle cassera; par contre , cela choque les pilotes de F3B qui sont habitués à utiliser des ailes dont la souplesse est proche d'un bon rail de chemin de fer ...

ATTERRISSAGE:

Avec les débattements donnés dans le tableau, le planeur possède de bons freins et on peut poser sur des endroits assez exigus. Il ne faut pas hésiter, dans certains cas, à arriver "plein pot" et tout sortir à la fin pour calmer la bête; n'oubliez pas non plus que la commande des aérofreins est une commande PROPORTIONNELLE !

Comme vous pouvez le constater, je suis tombé sous le charme de cette machine; d'ailleurs ses caractéristiques de vol sont très proches du Big Mach (cela parait normal !). Le look de ce planeur est vraiment superbe et change des traditionnels suppositoires dont les ailes ressemblent à des pelles à tarte. C'est un planeur très sain et vraiment très polyvalent; il conviendra donc à une grande majorité de modélistes qui veulent un planeur pour voler dans des conditions météo très variées et avec des performances très nettement au-dessus de la moyenne. Les modélistes qui utilisent déjà ce genre de machine vous confirmeront qu'avec un planeur de F3B, on peut voler avec un vent très faible ou avec un vent colossal (à condition de ballaster) et ce n'est pas la solidité de la structure qui limitera vos évolution s. Pour la qualité de fabrication, on est très loin des premiers Factor construits par le même fabricant et de certaines productions des pays de l'est à la qualité douteuse mais au prix attractif. Si vous n'êtes pas compétiteur, la version verre sera amplement suffisante et permettra d'économiser environ 800F et les qualités de vol seront identiques. C'est à mon avis un investissement "rentable" car si vous ête s un peu soigneux, un tel modèle vous rendra des années de bons et loyaux services. Sur le sujet du vieillissement, le choix par le constructeur d'utiliser du balsa pour la peau des ailes n'est pas innocent et vient surtout de son expérience. Ce choix parait un peu à contre courant car maintenant on trouve de plus en plus de rohacel ou d'herex (qui donne un aspect "gaufrette" à la peau) mais à l'utilisation, on se rend vite compte que le balsa résiste beaucoup mieux aux petits chocs de la "vie courante". Cela est particulièrement vrai pour les utilisations en vol de pente ou les zones d'atterrissage ne ressemblent pas toujours à un terrain de golf et où une construction type "gaufrette" supporte très mal les petites mottes de terre et se marque donc très facil ement. Voilà, je crois vous avoir tout dit sur ce super planeur et pour le reste, comme on dit, c'est vous qui voyez ! Et puis si vous avez encore quelques doutes sur les capacités de l'engin, si vous me croisez sur une pente, n'hésitez pas à me demander d'essayer la machine; vous verrez que je n'ai pas trop raconté de bêtises...

Bons vols à tous.

Le Tempus, pour ceux qui ne l'auraient pas encore compris, est fabriqué au pays basque espagnol, à VITORIA pour être exact. I. ELIZONDO est seul pour produire le Tempus dans un petit local aménagé pour l'occasion, et il a pris officiellement le statut d'artisan afin de commercialiser le planeur dans les règles de l'art (et du commerce !). Le local possède une cabine à peinture et une étuve assez grande pour rentrer tous les moules du planeur. Pour fabriquer le Tempus, ceux ne sont pas moins de 22 moules qui sont utilisés et ils sont tous réalisés en alliage d'aluminium usiné en commande numérique ! Oui, vous avez bien lu, tous les moules, y compris ceux des caches des servos et de l'ogive intérieure. Il y a même un petit moule pour réaliser le renvoi de profondeur en carbone. Il existe maintenant quelques fabricants qui utilisent une technologie identique, mais ceux-ci se limitent en général aux ailes et aux stabs; je vous laisse ainsi imaginer le montant de l'investissement financier réalisé pour la totalité d'un planeur ... De plus, certains moules pèsent plus de 30 kg ! Le fabricant utilise bien entendu tout un tas de gabarits pour découper les tissus ainsi que le balsa pour les ailes et différents outillages spécifiques pour dégager les charni&e grave;res d'ailes par exemple.

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