Le SOLUTION XL s'est fait remarqué au dernier salon de Nuremberg à plus d'un titre. C'était d'abord le seul grand planeur, mais surtout, il adopte un système de turbulateur pneumatique qui n'a jamais été utilisé en modèle réduit, commercialement tout au moins. Le pari technique fait par SIMPROP était donc osé et je ne pouvais donc qu'être attiré par ce planeur aux lignes fluides utilisant en plus les méthodes de fabrication des ailes en moules spécifique de SIMPROP.
La boîte est d'assez grande taille et ne rentre pas à l'évidence dans une voiturette, ni même dans le coffre d'une voiture moyenne ! On remarque d'abord un superbe fuselage qui ressemble, dans ses lignes, à une caricature d'ASW 24. On continue avec une grande bulle opaque (hélas !) en verre et carbone, un volet de dérive en polystyrène coffré samba, un stab du même "métal" qui est pratiquement près à entoiler et tout l'accastillage nécessaire y compris les chapes et les tringleries. J'ai gardé le "gros morceau" pour la fin, c'est à dire les ailes. Elles sont construites suivant la technologie propre à Simprop, c'est à dire un noyau en polystyrène coffré samba, le tout dans des moules. Il en ressort une aile pratiquement prête à entoiler avec les bords d'attaque et les saumons déjà terminés (et cela sans pièces rajoutées) à partir du coffrage. La géométrie est superbe avec un allongement relativement important; mais le plus impressionnant reste les bouts d'ailes qui relèvent à la manière d'un grand "winglet" suivant une forme elliptique et, comme si cela n'était pas suffisant, ils "partent" vers l'arrière, là aussi de manière elliptique ! Mais comment font-ils donc pour arriver à déformer du samba suivant des formes si évolutives et qui sont loin d'être des surfaces développables ? Bon, on arrête de baver (ça fait gonfler le samba ...) et on fini l'inventaire par une "notice-plan" comprenant quelques dessins, quelques photos et un texte tout en allemand ! Je pense que les futures versions des kits auront une notice traduite en français; mais en attendant, j'ai dû faire appel aux copains ...
Je vous donnerai ici l'explication du phénomène tel qu'il est décrit dans la notice par SIMPROP; les explications plus techniques vous étant donné par Damien dans son article sur les turbulateurs pneumatiques. Le SATS est donc sensé améliorer les qualités de vol aux basses vitesses en supprimant le bulbe de séparation qui apparaît à partir d'une certaine incidence. Ce bulbe est positionné sur le deuxième tiers de l'aile et augmente alors la traînée. Pour le supprimer, on injecte de l'air au début du deuxième tiers au travers de petits trous réalisés à l'extrados. Cet air est prélevé à l'aide de deux prises NACA situées sur le fuselage, en amont du bord d'attaque. Ces prises NACA sont "inclinées" vers l'avant et la section apparente augmente avec l'incidence du planeur. L'air est acheminé à l'extrados des ailes via un conduit découpé dans le noyau. J'émettrai juste un doute sur le rendement du système car le conduit n'est pas très lisse et les pertes de charge pourront donc être élevées; quant au débit, j'espère qu'il sera constant sur toute l'envergure; enfin, le vol nous en dira plus !
FUSELAGE
Le premier travail consiste à percer et fraiser tous les trous et les entrées d'air pour le SATS. Le passage de la clé d'aile doit être percé à Æ 13mm car le montage des ailes est basé sur le principe d'une clé "flottante". Ce principe était souvent utilisé sur les premiers F3B tout plastique (Sittelle par exemple) et n'est plus très courant aujourd'hui, dans les kits tout au moins. Dans ce principe, la clé d'aile sert uniquement à la transmission des efforts entre les deux ailes; les efforts entre les ailes et le fuselage sont repris par les quatre tétons en c.à.p (deux par aile, un au B.A, un au B.F). Ces tétons servent aussi à positionner les ailes par rapport au fuselage et les ailes entre elles pour l'incidence. Le positionnement de ces tétons est donc primordial et leur collage devra être fait avec la plus grande attention. Pour positionner correctement ces fameux tétons, il faut assembler le planeur en maintenant les ailes avec du ruban adhésif, effectuer la "mise en croix" et maintenir l'ensemble avec des cales. Ensuite, il faut retirer une aile et contre-percer la nervure d'emplanture de l'aile qui reste en se guidant à l'aide des trous effectués préalablement dans les karmans et en rentrant bien sur par le côté où l'aile a été enlevée. Il faut donc se fabriquer un foret spécial, qui est plus long que la largeur du fuselage au niveau des karmans, à l'aide d'une c.à.p affûtée (le schéma est donnée dans la notice). C'est l'opération la plus délicate de toute la construction et il est évident qu'il vaut mieux être deux ! Tant qu'on en est à la géométrie du planeur, on pourra aussi en profiter pour contre-percer le haut de la dérive pour le téton d'orientation du stab. Le reste de la construction du fuselage est très classique et ne demande pas de commentaire spécifique. Je me permets encore une fois de vous rappeler qu'il ne faut rien mettre autour de la clé, ni renfort, ni tube; celle-ci doit rentrer avec beaucoup de jeu dans le fuselage. Par contre, la clé qui était fournie dans le kit était tordue et donc inutilisable (essayez donc de redresser une c.à.p de Æ 12mm !), mais je pense que cela n'est évidement pas généralisable. Encore une petite parenthèse sur le fuselage; il s'agit du collage des "écopes" en A.B.S pour le système SATS; j'ai simplement utilisé de l'adhésif double face en mousse; c'est très rapide à faire et parfaitement étanche.
VERRIERE
Le travail à effectuer est minimal. Il suffit de poncer le contour pour parfaire l'ajustage avec le fuselage et de coller la c.à.p de maintien. J'ai remplacé la c.à.p d'origine (Æ 3mm) qui était assez "molle" par de la vraie c.à.p de Æ 2mm. Les seuls regrets que l'on peut avoir sont qu'elle ne soit pas transparente et qu'elle est assez lourde (130g).
AILES
Après avoir collé les tétons de centrage, je suis passé directement à la finition ! Après quelques discussions avec les grenoblois et Airtech (en fait, surtout des conseils de leur part ...), je me suis essayé à l'entoilage au vinyle. Mais avant d'entoiler, il faut d'abord poncer les ailes, mastiquer, reponcer ... J'ai trouvé qu'il était plus facile de le faire avec une aile entière, j'entends par là avant découpe des ailerons et des volets; surtout quand on utilise une ponceuse électrique orbitale. Donc, une fois que les ailes sont prêtes pour l'entoilage, il faut découper les parties mobiles, installer les servos, ... Rien de très violent et rapidement réalisé.
STAB. ET DERIVE
Le stab suit le même ordre de construction que les ailes. La présence d'un bloc de balsa au niveau de l'assise du stab trahi une correction d'incidence qui n'avait pas été prévue au départ ... La dérive demande un peu plus de travail avec la préparation de son axe démontable. Il est à noter que diverses pièces prédécoupées en époxie sont fournies et servent de guignol de profondeur, guignol de dérive et paliers de dérive. Les perçages s'ajustent d'ailleurs "pile poil" avec les c.à.p fournies qui leur sont destinées.
Comme dit plus haut, toutes les parties bois ont été recouvertes avec du vinyle (marque ORACAL). Mais avant d'entoiler, il faut d'abord poncer les ailes, affiner les bords de fuite, puis mastiquer et reponcer. Pour arriver à une surface bien lisse, j'ai du mastiquer deux fois et poncer trois fois. L'opération est longue puisqu'il faut compter une bonne journée de labeur mais le résultat obtenu est à la hauteur du temps passé. Le mastic à utiliser est de l'enduit de rebouchage Polyfila bouchon marron. Essayez d'en mettre le moins possible, cela fera toujours ça de moins à poncer ! Autant la préparation des surfaces est un peu longue, autant l'entoilage au vinyle est d'une facilité et d'une rapidité déconcertante. Il faut commencer par coller le recouvrement à l'emplanture et continuer jusqu'au saumon en enlevant au fur et à mesure le papier de protection. Le vinyle est suffisamment souple pour "passer" les winglets sans un pli et enrouler l'arrondi du saumon, tout cela à froid ! La seule partie non entoilée est la tranche du bord de fuite. Attention toutefois lors de la pose; si vous vous trompez, des fibres de bois et du mastic risquent de rester collés au vinyle si vous le décollez. Une fois l'aile terminée, elle semble sortie tout droit d'un moule ! Les fentes présentes au niveau des gouvernes (intrados) sont simplement bouchées par un mylar tenu avec de l'adhésif double face très fin utilisé en photo; c'est simple, rapide et efficace.
Le servo de commande de profondeur est situé dans le pied de dérive et il vaut mieux faire un petit effort sur la qualité car il devient inaccessible une fois tout collé; il serait quand même dommage d'avoir à "charcuter" le pied de dérive pour changer les pignons du servo. La dérive est commandée par un câble aller-retour. Pour les ailerons et les volets, des minis servos rentrent sans problèmes dans les logements prévus et les caches en ABS sont fournis (il faut quand même les découper ...).
Des p'tis trous, des p'tis trous, toujours des p'tis trous ...
J'ai gardé pour dessert un travail qui s'apparente à un cauchemar, soit exactement 436 trous à percer amoureusement par vos soins sur presque toute l'envergure ! La notice précise qu'il faut percer ces trous à un Æ 0.8mm, au pas de 7.5mm et inclinés vers l'arrière de 5 à 10. Autant vous dire de suite que celui qui prétend arriver à percer ces trous parfaitement alignés avec un pas et une inclinaison constante sur une telle longueur, est soit un extra-terrestre, soit un menteur ... De plus, un tel système de turbulateur est en général, ou calculé, ou issu de résultats d'expérimentations, et les valeurs fournies sont loin d'être farfelues. Donc, si les valeurs données par Simprop (le diamètre, l'inclinaison, le pas et la position) ne sont pas respectées, laissez tomber le SATS et, s'il vous plaît, n'allez pas prétendre que le système marche ou ne marche pas ! On parle ici d'aérodynamique et non de bricolage. La manière la plus simple de respecter parfaitement les valeurs données par le fabricant, est d'utiliser un petit outillage. Le schéma joint vous montre celui que j'ai utilisé; il y a bien sûr beaucoup d'autres solutions, mais celle-là a le mérite d'être efficace et d'avoir été essayée. L'utilisation est très simple : immobiliser avec de l'adhésif double face une règle décalée de 10mm vers l'arrière par rapport à la ligne théorique des trous. Faire le premier trou à main levée à l'emplanture puis caler l'outillage avec le pion en c.à.p Æ 0.8mm dans ce premier trou, avec la face A en appui contre la règle et le trou libre de l'outillage dirigé vers le saumon. Ensuite, percer le deuxième trou en vous servant de l'outillage comme canon de perçage. Il suffit ensuite de se décaler d'un trou et de recommencer l'opération. L'outillage est symétrique et chaque face sert à faire une aile. C'est presque plus long à dire qu'à faire, et une heure suffit pour percer les 436 trous; l'outillage, quant à lui, prend à peine 10 minutes. Pour percer, il ne faut pas utiliser un foret classique (hélicoïdal) mais une c.à.p (fournie) affûtée comme indiquée sur le plan. Ce pseudo-foret permet, en fait, de fraiser l'entoilage et le bois; on obtient alors des trous impeccables sans aucune bavure.
Le centrage du plan à été obtenu en ajoutant 340g de plomb dans le nez malgré la présence d'une batterie de 1.2 Ah en cinq éléments (le centrage sera reculé plus tard à 101mm). Le poids total arrive donc à 3970g, contre 3800g annoncé dans la notice, cet écart pouvant venir de la finition des ailes. Pour la surface alaire, je me suis méfié du calcul "façon SIMPROP" (cf banc d'essai du CHAMPION), et j'ai donc recalculé la surface alaire réelle. Cette fois-ci, la surface donnée par le fabricant est la bonne car je suis retombé sur la même à quelques miettes près. La charge alaire est de 52.2g/dm2, ce qui n'est pas encore énorme pour un planeur de cette taille. Les valeurs de débattements sont données ci-dessous. Avec un planeur possédant quatre servos dans les ailes, on va pouvoir faire tout un tas de mixages intéressants. Le premier mixage concerne bien sûr la fonction aérofreins "crocodiles" avec une correction à la profondeur à piquer. Le deuxième consiste à faire un couplage volets de courbure vers ailerons; cela permettra de modifier le profil sur toute l'envergure. Un autre peut consister à faire un mixage ailerons vers volets de courbure afin d'améliorer le taux de roulis; ce mixage devant être déconnectable en vol. Enfin, un mixage utilisé généralement en F3B et F3F consiste à coupler la profondeur avec les volets (et ailerons), et, de préférence, uniquement à cabrer; mais, dans le cas du SOLUTION XL, ce mixage s'avère totalement inutile car il n'a pas été conçu à la base pour faire des épreuves de vitesse avec des virages hyper serrés !
Débattement des gouvernes et mixages :
Le premier vol s'est déroulé sur les pentes de Beaumont de Lomagne par beau temps et vent moyen. Dès le lancer, le planeur est parti tout droit; aucune correction au trim n'ayant été nécessaire.
LANCER : Le planeur possède une bonne prise en main, et il est facile de le lancer seul, s'il n'y a pas trop de vent bien entendu. Ce n'est pas la peine de courir sur 50 mètres et de se démonter l'épaule; il part très facilement avec quelques pas et une impulsion suffisante au départ.
VOL THERMIQUE : Le SOLUTION XL est très gratteur et permet de voler dans pas grand chose. Il peut être ralenti quand on se trouve dans la bulle afin d'attaquer une spirale tranquille. Puisqu'on parle de spirale, le SOLUTION XL est vraiment très à l'aise dans cette position, et il est facile à maintenir. Les winglets doivent certainement apporter un plus car il parait être bien "assis" dans la bulle, en appui sur le saumon. En gardant un petit peu de vitesse, on peut spiraler très serré et très incliné en toute sécurité; c'est vraiment un régal à piloter (et à regarder aussi !). Dans cette phase de vol, le mixage "ailerons vers volets" donne un lacet inverse assez important (malgré un débattement différentiel bien présent), et il vaut mieux déconnecter ce mixage pour faire du vol thermique. On ne peut pas décrire les qualités de vol thermique sans parler de l'efficacité des volets de courbure. En effet, c'est la première fois que je constate une telle efficacité sur un planeur; en baissant les volets (et donc les ailerons), le planeur ralentit notablement et le taux de chute diminue lui aussi de manière très visible. De plus, le comportement du planeur dans cette phase de vol est toujours aussi bon et on peut donc spiraler serré sans crainte de voir les performances se dégrader. Par petit temps, je vous conseille donc de ne pas hésiter à faire tout le vol avec les volets baissés; et comme le planeur accélère encore bien dès que l'on pousse sur le manche, le planeur pourra traverser les dégueu... sans problème.
VOL RAPIDE ET VOLTIGE : Dès que la dynamique est présente, le SOLUTION XL accélère bien et il reste toujours très stable. Le mixage "ailerons vers volets" prend alors tout son intérêt en rendant le planeur très maniable. La vitesse ne paraît pas très importante mais cela est surtout dû à l'effet de taille du planeur. Le système SATS n'a pas l'air d'avoir des effets négatifs quant à une traînée importante qui aurait pu être générée par ce système. Le passage des volets de courbure en négatif n'amène apparemment pas grand chose et il est plutôt utile en vol dos pour diminuer le taux de chute. La voltige essayée s'est cantonnée aux figures de base car ce n'est pas un planeur spécialisé pour la voltige et je ne pense pas qu'un modéliste achètera ce planeur pour tourner un tonneau à 8 facettes parfaitement dans l'axe. Sachez quand même que le SOLUTION XL est suffisamment maniable et solide pour "se retourner la crêpe" sans trop se poser de questions (attention, ce n'est quand même pas un Pixel !).
VOL LENT ET DECROCHAGE : Le décrochage du planeur arrive très tard et il faut insister pour le faire partir. L'abattée est dans l'axe et pas violente du tout; la perte d'altitude pour rattraper le planeur étant relativement faible en regard de la taille de celui-ci. Une autre caractéristique du SOLUTION XL est sa capacité de voler lentement sans dégrader les performances outre mesure et, sur cet aspect, il me semble supérieur à beaucoup d'autres planeurs de taille équivalente. On arrive à voler avec une vitesse assez faible sans qu'il se transforme en fer à repasser, tout en restant parfaitement contrôlable. Bien sur, on n'est plus dans le domaine de vol où les performances sont maximales, mais cela peut rassurer un nouveau venu aux grandes plumes et tolérer plus facilement les petites erreurs. Serait-ce la l'effet magique SATS ? C'est bien entendu difficilement chiffrable et je ne me base que sur des impressions totalement subjectives. Je dois vous avouer quand même que le rouge me monte au front car, quand j'ai effectué les essais d'efficacité du SATS (voir plus loin), j'ai oublié de faire un essai avec les deux entrées d'air bouchées (j'étais vraiment trop pressé de revoler "normalement" !).
ATTERRISSAGE : Avec le mixage aéf. "crocodiles", l'atterrissage n'est qu'une simple formalité. Le débattement limité vers le bas des volets de courbure n'est finalement pas très gênant et l'efficacité des aérofreins est bien présente.
Le problème d'un tel système est de mesurer son efficacité avec des moyens à la portée d'un modéliste. En effet, le seul test réellement indiscutable est le passage en soufflerie du planeur afin de tracer les polaires avec et sans le système SATS. Dans le cas du SOLUTION XL, celui-ci était trop grand pour la soufflerie à laquelle on aurait pu avoir éventuellement accès. Il reste donc les méthodes empiriques qui peuvent donner des tendances mais pas de résultats précis; enfin, on fera avec ! La première idée qui vient à l'esprit est l'utilisation d'un système de mesures à retransmission au sol (MODIS par exemple). La seule mesure (pour les planeurs) disponible avec cette électronique est celle de la vitesse, ce qui est assez limitatif. On pourra donc uniquement vérifier si le planeur peut voler plus lentement (c'est déjà pas mal me dirons certains !); mais le plus délicat, pour que cela soit représentatif, sera de bien faire attention aux conditions de mesure. Il faut le faire en air très calme et, l'idéal, serait de "mettre en marche" le système SATS en vol par fermeture commandée des entrées d'air pour faire des mesures dans des conditions de vol comparables. Ne disposant pas d'un tel système de mesure, j'ai opter pour un autre principe qui est aussi valable et beaucoup plus simple. Le SATS est conçu pour fonctionner au basses vitesses; la solution a donc été de faire des essais de décrochage. J'ai d'abord fait dix décrochages successifs avec le SATS opérationnel en notant à chaque fois le sens dans lequel partait le planeur; puis, j'ai atterri, bouché une entrée d'air avec du vinyle et refait les essais de décrochage (toujours dix) en renotant le sens de l'abattée; et, enfin, j'ai refait l'opération en changeant le vinyle de côté. L'intérêt d'une telle méthode est d'être reproductible à l'infini sans de gros moyens, et elle est totalement indépendante des conditions météo et des défauts de constructions de l'appareil (en fait, il sont détectés) puisque la "mesure" est en relatif et réalisée sur chaque aile.
Passons maintenant à ce qui vous intéresse plus que le charabia précédent, c'est à dire les résultats ... En version "standard", le planeur est parti 9 fois tout droit et une fois à gauche; avec l'entrée d'air gauche bouchée, il est parti 9 fois à gauche et une fois tout droit; avec l'entrée d'air droite bouchée, il est parti 7 fois à droite, 2 fois tout droit et une fois à gauche. Cela montre qu'il y a bien un effet produit par le SATS et dépendant du côté où l'entrée d'air a été bouchée (et aussi que le planeur n'est pas parfaitement symétrique ...). Donc, résumons nous; l'aile qui n'est plus alimentée par l'entrée d'air décroche avant l'autre; cela montrerait donc que le système SATS permette de voler plus lentement en retardant le décrochage. Pour ce qui est de l'amélioration des performances aux basses vitesses, on ne peut tirer aucune conclusion, même si j'avais utilisé le système MODIS; car il aurait fallu mesurer le taux de chute et les capteurs de ce type ne sont pas encore disponibles. Je n'ai pas non plus trouvé de moucherons ou autres bestioles suffisamment rapides et suicidaires pour réussir à rattraper le planeur en vol et venir s'éclater sur le deuxième tiers de l'aile; ou alors suffisamment acrobatiques pour rebondir sur le premier tiers de l'aile et finir en vrille dos sur le reste de l'aile ...
Une dernière anecdote au sujet du SATS : lors de la rencontre des grands planeurs à ZARAUZ (Espagne); j'ai rencontré un modéliste espagnol qui avait fait l'essai du SOLUTION XL pour la revue AEROTECH (Espagnole aussi !) et nous avons donc partagé nos avis et impressions sur le planeur. Toutes nos conclusions concordaient à une près; l'efficacité des volets de courbures. En effet, son SOLUTION XL est plutôt délicat à piloter une fois les volets baissés et presque inutilisable, alors que le mien est d'un confort surprenant (ce qu'il a pu voir lors des vols du week-end). Les deux planeurs sont centrés au même endroit, les débattements des volets (et ailerons) sont les mêmes, et le sien pèse même 100g de moins. Alors, me direz-vous ? Les seules différences viennent de la méthode de réalisation des trous et des fentes d'ailerons et de volets non fermées avec un mylar. Ce modéliste a percé les trous "à main levée" et ils n'étaient pas très bien alignés, ni bien inclinés et avec un pas non constant (je n'aurais pas fait mieux avec la même technique). Ceci explique-t-il cela ? Honnêtement, je ne sais pas; et je me garderai bien de m'aventurer à des conclusions hâtives pour déterminer laquelle des deux methodes de construction induit un tel écart de comportement ...
Le SOLUTION XL se résume en deux caractéristiques, un kit d'une qualité rare et des qualités de vol au dessus de tout soupçon. Je ne peux donc que vous le conseiller, il est à consommer sans modération. Il pourra faire aussi un très bon premier quatre mètres pour le modéliste tenté par les grandes plumes de part sa facilité de pilotage. Par contre, n'oubliez surtout pas de couvrir la bulle avec un vêtement (ou autre) si vous laissez le planeur en plein soleil; votre récepteur et vos servos vous en serons éternellement reconnaissants ! Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter une bonne construction et surtout de très longues heures de vol avec votre SOLUTION XL.
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Didier Lanot
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