(Par Alain ROUMIGUIERES)
Doter un grand planeur de plus de 10kg d’un train amorti et freiné s’impose
comme une nécessité pour deux raisons.
Si
l’atterrissage est parfait, il n’en finit plus de rouler et à l’inverse, si le
contact avec le sol est brutal, il roule beaucoup moins mais c’est le train,
son support et le fuseau qui encaissent le choc et la rupture de l’un des
trois (ou les trois à la fois) arrive tôt ou tard.
Ce
qui par contre s’impose un peu moins, c’est l’acte d’achat d’un tel
accessoire. Les spécialistes allemands en proposent (HOCK
par exemple) mais à plus de 250€ l’unité, bien que la qualité soit au
rendez-vous, il y a de quoi se poser la question et en ce qui me concerne, la
réponse est vite venue.
L’amortisseur :
J’utilise toujours le même plan de train rentrant déclinable dans toutes les
tailles et il me donne entière satisfaction. Mais je n’en avais jamais
fabriqué d’aussi gros (roue de 115mm).
Il
est de plus « amortissable » par un système à la fois rustique et efficace. Ce
sont de simples élastiques qui assurent la fonction.
Ce
n’est pas à proprement parler un amortissement car le planeur aurait tendance
à rebondir légèrement en cas de touché un peu sec,
mais le principal est que sur un posé brutal, ce n’est pas le support de train
et le fuseau qui encaissent le
choc. Ainsi, le risque de rupture ou d’arrachage est quasi-inexistant.
Le
principe en est simple : le train est articulé verticalement à l’avant sur son
support tout en étant maintenu latéralement, et retenu à l’arrière par
plusieurs élastiques passant dans deux crochets eux-mêmes vissés dans le bois
du support. Le nombre d’élastiques détermine la dureté de l’amortissement et
il ne faut pas hésiter sur leur nombre. Sur un planeur de 5 kg, le train peut
à peine être manœuvré à la main alors qu’il rentre de 1 à 2 cm à chaque
atterrissage au moment du choc.
Il
ne reste plus qu’à inventer un système de freinage.
Le frein :
Première solution : un patin frottant sur le pneu.
C’est le principe du cycliste qui freine avec la semelle de ses chaussures sur
sa roue avant. Mais un servo puissant sera
nécessaire, sauf en collant du papier de verre sur la surface de frottement et
dans ce cas, c’est le pneu qui ne va pas aimer. De plus, le système de
freinage et le servo doivent se déplacer en même
temps que les jambes du train et la place disponible n’est pas suffisante.
Deuxième solution : un vrai frein à disque.
C’est celle que je
retiens.
Le
disque est découpé dans une plaque de CI en époxy. Une scie «cloche» de 50mm
de diamètre fera l’affaire (pas longtemps car la fibre + époxy et l’acier
ordinaire ne font pas bon ménage).
Il
est fixé sur le moyeu de la roue par plusieurs boulons de 3mm (Le maximum
possible, 6 dans mon cas, car c’est eux qui vont encaisser tous les efforts de
freinage). Attention, une roue avec un moyeu solide est nécessaire. Sur le
modèle que j’ai utilisé, le moyeu est en plastique renforcé en fibre de verre
ce qui permet de tarauder directement. Sinon, la solution des inserts en
laiton est aussi possible.
Mais le principal problème à résoudre est d’inventer la cinématique de la
commande du freinage. Il
faut en effet transformer le mouvement rotatif du
servo qui commandera le frein en mouvement linéaire de déplacement des
plaquettes ou plus exactement de la plaquette car il n’y en aura qu’une seule
mobile.
Solution : La vis !!!
N’ayant pas à ma disposition de fraiseuse à commande numérique, l’étrier de
frein sera taillé à la scie dans un morceau d’alu.
Plutôt que de me lancer
dans des explications fumeuses, regardez simplement les photos, elles parlent
d’elles-mêmes.
La
« plaquette » est un morceau de tige filetée de 8mm de diamètre en acier le
plus tendre possible. Je n’ai pas essayé le laiton et il se peut que l’effet
de freinage soit encore meilleur. A tester !.
Le
seul point à surveiller est l’état de la surface en contact avec le disque.
Elle doit être la plus plane possible. Mais après une phase de rodage, la
planéité vient d’elle-même. L’acier s’use, pas le disque.
L’étrier est fixé sur la jambe du train et l’ensemble (jambe + étrier en
entier) est percé à 7mm puis taraudé à 8.
Une
contre-plaquette taillée elle aussi dans de la
même tige filetée vient en opposition à la plaquette principale. La position
de cette contre-plaquette est réglable. Elle est
vissée avec du frein-filet qui la maintient en
place tout en permettant de la positionner finement.
Un
mini-servo (de type MSX2) est suffisant pour
assurer un freinage puissant.
J’utilise beaucoup les petits élastiques multicolores spéciaux « bigoudis »
que l’on trouve facilement dans les rayons « beauté » des grandes surfaces et
vous remarquerez à ce sujet les élastiques de rappel qui permettent avec un
simple servo standard de manœuvrer le train (roue
de 115mm de diamètre et pesant 150gr).
Car
c’est surtout la remontée de la roue qui est laborieuse et qui demande le
maximum de puissance. Mais en ajustant le nombre d’élastiques, le mouvement
est particulièrement doux et facile. Le poids de la roue en descente permet
d’ouvrir les trappes sans forcer et l’effort à la remontée est compensé par
les élastiques.
N’ayant pas encore pu réaliser les essais sur le terrain, le planeur auquel
est destiné ce train étant en cours de construction, je ne connais pas le
réglage optimum.
C’est le débattement du servo et la position de la
contre-plaquette qui détermine ce réglage. De
plus, le voile du disque est contrôlable en ajustant les boulons de fixation
sur le moyeu de la roue.
Ce
qui est certain, c’est que même avec un mini-servo,
le blocage de la roue est facile à obtenir et plus le rodage des surfaces en
contact et avancé, plus le freinage est puissant. Un simple mouvement
d’environs 45 à 50 degrés de la plaquette principale permet de passer de la
roue libre au blocage total. .
Je
me pose par ailleurs la question de
La
question est ouverte.
Alain ROUMIGUIERES
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