L 'Ask 13 de 4 mètres, pour boucler la boucle ….

Par Louis Kulicka,

Photos Jacques et Maxime le Rallic
25/03/2007

003Avec cet Ask 13 de 4 mètres, je boucle la boucle. J'entends déjà les " voltigeurs " me dire qu'il y a des planeurs plus adaptés ! Il ne s'agit pas d'acrobatie, mais d'une métaphore…Ce planeur est l'ultime développement d'une lignée, dont les éléments ont été conçus dans le même esprit : sécurisants, agréables et faiblement chargés, permettant de voler le plus souvent possible, et donc particulièrement adaptés au vol thermique de relief pour lequel ils sont faits. Comprendre par là : faire voler ces planeurs à la pente quand le vent fait s'envoler les fers à repasser ne présente pas un grand intérêt. On peut toujours les charger pour le grand vent mais cela ne présente pas vraiment un grand intérêt. Ainsi la lignée comprend : le Ka 7 de 2 m 50, l'Ask 13 de 3 mètres, le Ka 7 de 4 mètres (détruit prématurément) et enfin ce modèle. Cette lignée, j'en ai eu l'intuition lors du premier vol effectué avec mon petit Ka 7 de 2 m 50 (Modèle Mag - mars 2006), tant l'agrément et la facilité de pilotage m'avaient frappé dès les premières secondes de vol. Je m'étais dit : voilà le bon filon pour progresser des petites vers les grosses machines. Et ainsi se sont succédés les différents modèles, conçus dans le même esprit. Les lignes des planeurs bois et tubes de Schleicher me plaisent : je ne m'en lasse pas ! Au moins cela permet de les distinguer des " plastiques ", qui chasse à la traînée oblige finissent par tous plus ou moins se ressembler. Un Ask 13 en vol se distingue tout de suite : la flèche inverse, le fort dièdre, les empennages décalés….

Historique

L'Ask 13 est apparu en 1966. Contruit à 585 exemplaires, il descend du Rönadler Ka 7 dont il reprend les formes générales, avec les différences notables suivantes : l'aile haute a été abaissée en position médiane et affectée d'un karman qui améliore les interactions aile-fuselage. Le dessus du fuselage a été arrondi à l'arrière de l'habitacle. Le profil était un Göttinguen 535 finissant au saumon sur un Göttingen 549. Ces profils épais, avec l'épaisseur maximale du profil très proche du bord d'attaque étaient des profils d'ancienne génération (avant-guerre) qui furent encore utilisés pendant toutes les années 50. En 1966, les profils laminaires existaient déjà, mais leur utilisation, hors les matériaux composites nécessitaient des moulages en contreplaqué ou assimilés assez coûteux, ainsi que le coffrage de l'aile sur pratiquement l'intégralité de la surface de celle-ci. Pour maintenir les coûts et faire dans le connu, ces anciens profils furent conservés sur l'Ask 13. Moyennant ces transformations judicieuses mais pas révolutionnaires, le planeur gagnait un peu sur le plan aérodynamique, mais apportait un gain en sécurité en améliorant notablement le champs de vision de l'instructeur traditionnellement placé en position arrière. Arrivé en pleine " affaire des Bijaves ", interdits de vol pour cause de rupture des semelles du longeron du plan central, l'Ask 13 conquit immédiatement des parts de marché que son malheureux concurrent français ne put jamais lui reprendre. L'Ask 13 est toujours très apprécié des clubs en France, et une rencontre annuelle dédiée uniquement à ce planeur a lieu chaque année à St Crépin. Ses caractéristiques se prêtent parfaitement à une réduction à l'échelle choisie : son faible allongement garantit des cordes de saumon travaillant à un nombre de Reynolds généreux. Son bras de levier avant important - c'est un biplace - contribue à accroitre l'efficacité de la dérive pour tourner de même que son fort dièdre - flèche inverse oblige- qui atteint allègrement les 12°. Ce planeur très apprécié fut utilisé également pour des vols de performance. Ainsi en avril 1972, les Allemands Baumgartl et Schwebe parcouraient la distance de 714 km en reliant Schwartzen Heide à Angers. Vol realisé certes vent dans le dos, eu égard à la modeste finesse de l'appareil, mais qui n'en constitue pas moins une remarquable performance. En avril 1973 (le mois d'avril est généralement excelllent pour les vols de distance en europe de l'ouest), Bernard Balay et Guy Albouy reliaient Beynes à Romanin les Alpilles avec un vol tout aussi passionant de 625 km !

Conception du modèle

032L'Ask 13 possède des formes et des proportions parfaits pour une maquette. Les empennages sont bien dimensionnés : je n'ai du agrandir le stabilisateur que légèrement afin d'obtenir un volume au moins égal à 0,50. Rappelons-le au passage : volume de stabilisateur trop petit = planeur qui déclenche à tout bout de champ ! Si la maquette est l'occasion de sortir des sentiers battus, elle doit néanmoins pour moi avoir des qualités de vol très bonnes : c'est la meilleure garantie que le modèle volera souvent et longtemps ! La conception de ce modèle est identique, et utilise les mêmes types de matériaux que pour les modèles précédents de plus petite taille, seule leur section change. L'aile étant la même que sur le Ka 7, j'ai juste du modifier pour son dessin la forme de l'emplanture, afin de rajouter la façon de karman caractéristique de l'emplanture de l'Ask 13. La clé d'aile est un jonc de carbone de 14 mm. Je possède désormais pour celle-ci des résultats d'un test de rupture : quand mon grand Ka 7 à été entièrement détruit en se crashant droit dans le sol tendre de la Banne d'Ordanche, les ailes se sont brisées autour de la clé qui est restée intacte, en tous les cas en apparence. Le fuselage a été redessiné à partir de celui du 3 mètres, qui avait été dessiné lui-même à partir du plan 3 vue du constructeur. Il est composé de 2 flancs en CTP 20/10èmes prolongés jusqu'au bord de fuite. Ces flancs enserrent des couples, et sont ensuite raidis par les longerons partis de l'arrière du fuselage. On obtient un fuselage extrémement solide et léger à la fois, très résistant à toutes sortes de chocs avant ! Cette fois-ci, un plancher est prévu : cela évite de " boucher des trous " par la suite et contribue à renforcer l'ensemble devant le centre de gravité. Les ailes sont de conception classique : longeron fait de semelles et d'âmes, nervures, coffrage de la partie avant de l'aile, le tout construit bien à plat grâce au profil plan-convexe. Le coffrage de la partie avant de l'aile est en balsa 20/10 ème. Les nervures sont en balsa 30/10ème sur la première partie de l'aile, en 20/10ème sur la secondre partie. Les 5 premières nervures sont en CTP. Les âmes du longeron (fibres verticales, pour reprendre les efforts en cisaillement) sont en CTP 20/10ème sur un premier quart de l'aile, puis en balsa 30/10ème puis 20/10ème. Le foureau de clé d'aile est moulé en résine fibre de verre : du très classique.

Difficulté de construction : Il n'y a pas de très grandes difficultés pour construire ce modèle. Il se construit comme n'importe quel planeur plus petit en structure également. Disons qu'il n'est pas conseillé de construire ce planeur comme premier modèle : il vaut mieux en avoir fait un de dimenstions plus modestes auparavant, histoire de se rendre compte des différentes problèmatiques existantes et de la façon de les résoudre en général, et pour chaque taille de planeur en particulier. Cela évite des grosses erreurs irréparables du style : faire une aile avec des semelles de longeron en samba par exemple, ou bien des âmes de longeron montées fibres horizontales. Mais une fois que l'on a construit un ou deux modèles de ce type auparavant, après il n'y a plus de piège possible. Pour le stabilisateur et la dérive, j'utilise des articulations en demi-lune. La partie mobile repose sur des paliers en époxy, et c'est une corde à piano qui solidarise partie fixe et partie mobile. Le démontage est facile, et en ce qui concerne la dérive, cela permet de garder de la place pour le rangement, tout en ayant moins à craindre pour les déplacements.

Le choix du profil

C'est une question à la fois importante et pas importante : importante dans ses principes, elle l'est moins dans ses modalités : je m'explique… D'abord, on construit l'aile en structure, c'est à dire avec des nervures que l'on entoilera ensuite. Avec la tension de l'entoilage le profil n'est pas respecté entre deux nervures surtout à l'extrados, là où l'écoulement est le plus turbulent. La découpe manuelle des nervures elle même induit des approximations, sans parler du coup de poncette avant l'entoilage pour recouvrir tout cela. Mieux vaut le dire ainsi: l'aile aura un profil ressemblant à celui qui aura été choisi. Autant avec des ailes en expansé coffré dont le noyau a été découpé à la machine CNC, on peut avoir un profil qui est assez bien respecté, autant avec une aile en structure, le degré de respect du profil choisi est moindre. Sans parler de la comparaison avec une aile moulée. Cela veut dire quoi ? D'abord que ne destinant pas la machine à la voltige, je choisis (comme un certain nombre d'autres maquettistes) un profil plan-convexe, c'est à dire plat à l'intrados. C'est plus facile à respecter, et plus facile à entoiler qu'un intrados creux. Ce type de profil s'accommode paraît-il mieux des " écarts au règlement " ! Est-ce pour autant que l'on puisse choisir n'importe quoi ? Grands Dieux non ! Il faut s'intéresser à 2 paramètre clés qui sont d'ailleurs liés : l'épaisseur relative et le creux relatif.

049Je cherche un planeur gratteur et capable d'avancer….Regardons du côté des spécialistes de la question : je veux parler des planeurs F3J bien sur. Ce sont des planeurs très légers pour gratter (en général - de 2 kilos) et qui ont des profils très minces (jusqu'à 8%) afin de pouvoir " avancer ", c'est à dire remonter au vent, et prendre de la vitesse sans accroissement dramatique de la traînée.. C'est de cette philosophie dont je m'inspire pour mes planeurs maquette. Les maquettes de planeurs bois et toile sont comme leurs grands frères : dotés de gros volumes et de grandes surfaces : gros fuselages, grands empennages, ils ont une surface mouillée importante par rapport aux planeurs plastique. La " surface mouillée " désigne la surface en contact avec l'air. Cette importante surface mouillée génère de la traînée. Si on rajoute là dessus un profil " épais " qui traîne beaucoup et est fortement pénalisé dès que l'on " pousse sur le manche ", on se retrouve avec un planeur ayant une plage " optimale " d'évolution très réduite : dès que l'on en sort (plus fortes vitesses ou plus basses vitesses), le bilan aérodynamique se dégrade rapidement. C'est pourquoi sur mes planeurs maquettes, je recherche un profil offrant le compromis suivant : faible épaisseur / solidité. Pour une machine de cette taille, cela signifie que je limite l'épaisseur relative à 12% à l'emplanture. Cette valeur pemet d'avoir pour une corde de 380 une épaisseur à l'emplanture de 46 mm ce qui est très confortable en termes de solidité. Dans le même temps, avec 12% d'épaisseur relative, j'ai un planeur qui " avance " encore très bien, comparé à un autre qui serait équipé d'un profil ayant une épaisseur relative de 15-16%, comme c'est le cas avec les profils originaux de ces planeurs tels les göttingen 549 et dérivés. Certains vont dire : oui mais alors le profil n'est pas maquette ?! Là je réponds : à chacun de savoir ce qu'il veut ! Celui qui veut un profil " identique au grandeur " ira au trou dès lors qu'il aura du vent contraire, ou bien dès qu'il devra traverser une zone de forte descendance . Le choix d'un profil " aéromodéliste "adapté garantira une marge de manœuvre plus importante : à chacun d'arbitrer en toute connaissance de cause.

L'entoilage

Sur ce type de planeur, fuselage et ailes sont entoilées. Différents produits existent à notre disposition, et pour tout dire ils représentent bien tout ce dont on a besoin : tant mieux. Les produits " lights " seront a priori exclus. Ils conviennent bien pour des planeurs légers, de faible dimension. Pour l'entoilage des ailes et des empennages, j'utilise de l'Oracover qui est un très bon produit. Brillant et lisse, il donne de très bons états de surface. Tendu, il solidifie la structure, sans être un revêtement structurant à la façon du papier japon enduit, puisqu'il conserve une part d'élasticité. Avec un poids de 0,9 gr par dm², il représente un bon compromis poids-solidité. Notamment, les empennages une fois entoilés présentent une rigidité et une homogénéité remarquable pour leur poids. L'Oracover est le plus élastique des revêtements dont je vais parler. En tirant bien dessus, et avec l'aide de " mains supplémentaires " lors de sa mise en place , on arrive à lui faire prendre de nombreuses formes. La température pour tendre ce produit est de 140°. A 100° on collera juste. Sur une surface stratifiée, l'Oracover aura tendance à " buller " du fait d'un certain dégagement gazeux (incolore et inodore). A éviter. Pour le fuselage, il faut utiliser d'autres revêtements plus structurants ou solides. En effet, un fuselage dans la manutention et le transport reçoit de nombreux petits chocs ou pressions. De même à l'atterrissage. C'est pourquoi j'utilise pour le fuselage des revêtements contenant une trame de tissus. J'en connais deux principaux : le Solartex ou l'Oratex (marques différentes, produits identiques) d'une part, et le Diacov d'autre part. La caractéristique commune de ces revêtements, c'est d'avoir une trame de tissus, tout en restant thermo-rétractable. Cependant, ils ont des caractéristique différentes auxquelles l'utilisateur doit prêter attention en vue d'obtenir l'effet désiré. L'Oratex ou le Solartex (équivalent dans une autre marque) est disons 50% élastique, 50% tissus. Le Diacov lui est plutôt 70% tissus et 30% élastique. Cette appréciation subjective n'engage que moi. Que veut-elle dire ? L'Oratex est beaucoup plus élastique que le Diacov. Les plis seront assez facilement résorbés. En revanche, le Diacov est beaucoup plus " tissus " : il faut penser un peu plus à la force de ses bras pour le tendre, qu'à la chaleur du fer. Le Diacov pour la tension doit être chauffé jusqu'à 190°. Cependant, la comparaison des 2 produits ne s'arrête pas là : le diacov est beaucoup plus résistant aux pressions diverses que le Solartex. C'est un tissus spécialement développé pour l'aéromodélisme susceptible de supporter des tensions phénoménales. Il est directement issus des tissus utilisés pour l'entoilage des " grands " avions. Une fois tendu et peint, le Diacov ne " bouge plus " et constitue vraiment un must. Ces tissus doivent être peints. Le Solartex blanc s'il n'est pas peint se salit très vite, ne serait-ce qu'au passage du fer. Ces tissus réagissent différemment à la peinture. L'Oratex étant plus " plastique ", il est vraiment étanche. Il ne boit pas la peinture et on a moins besoin de " charger ". Cependant avec le temps, il travaille un peu au soleil (comme l'oracover) et nécessite par-ci par-là un petit coup de fer. En revanche, le Diacov " boit " un peu la peinture. Il est possible avant de passer la couche de peinture de le recouvrir d'enduit de tension. Dernier détail : le Diacov est transparent, quand l'autre produit est opaque. Pour le fuselage de l'Ask 13 de 4 mètres, j'ai utilisé du Diacov. Sur l'Ask 13 de 3 mètres, et sur le Ka 7 de 2 mètres 50, j'avais entoilé le fuselage à l'Oratex. Pour entoiler le fuselage, on découpe 2 lés identiques, se rejoignant sur le plan de symétrie.

La décoration

018J'ai choisi pour la décoration les mêmes motifs que pour le petit frère : peinture de couleur pour le dessous du fuselage et les saumons. L'immatriculation réaliste et comportant mes initiales est faite avec des lettres découpées dans du Vinyl distribué par Airtech. Sur la dérive, j'ai installé la cocarde des vélivoles français. Cette décoration simple est celle qui était largement répandue sur les Ask 13 quand ils sont arrivés en France. Elle leur va très bien c'est pourquoi je la conserve. J'obtiens au final une décoration plausible et finalement maquette même si elle ne correspond par à un appareil précis.

Installation radio & divers

L'installation radio est très classique. Je fixe le récepteur avec du Velcro adhésif ce qui est très pratique. Quand j'ai besoin de bricoler sur le récepteur je l'enlève pour un meilleur accès à ses différentes parties. En cas de choc, ce genre d'arrimage constitue un excellent amortisseur. L'antenne est installée dans une gaine qui court tout le long du fuselage : tout est prévu pour son bon déploiement. Pour la profondeur et la dérive, j'ai utilisé des servos Futaba S9402 de 8kg de couple à 6 volts. Profondeur et dérive sont commandées par des tiges de carbones sous gaines, aller-retour pour la dérive. A l'usage j'ai trouvé un inconvénient de ce montage direct pour la dérive : lors d'un atterrissage le planeur termina sa course en faisant une " toupie " c'est à dire en tournant sur lui-même. Sous le choc, le fuselage pivota par inertie, et la dérive articulée ne suivant pas le mouvement général du planeur " fusilla " le servo ….. d'un certain prix bien qu'acheté avec une remise ! Il va falloir que je trouve un système d'amortisseur…. C'est l'inconvénient de cette commande aller retour par tige carbone, que jusqu'à présent je considérait comme parfaite. Pour l'électricité, j'ai mis en place une double alimentation avec 2 packs de 5 éléments régulés par une diode chacun. La diode consommant autour de 0,5 volts, les servos sont alimentés par un courant de 5,5 volts qui leur convient très bien. C'est très simple à réaliser, pas cher et efficace ! Sur des planeurs de cette taille, ce genre de montage est recommandé… En effet, sur des planeurs plus petits, d'une part on a moins de place pour ce genre d'installation, et d'autre part un accident est rarement fatal au modèle, et permet le plus souvent de reprendre l'air après quelque réparation, dans la plupart des cas. Pour un planeur de cette taille, et surtout de ce poids, le contexte est différent. L'energie cinétique du modèle est beaucoup plus importante, et quand il arrive un accident, et bien il est beaucoup plus courant qu'il soit fatal au modèle. Pour la connectique des ailes, 2 prises à 6 broches rouges servent à connecter ailerons et aérofreins pour chaque aile. Les Aérofreins sont des Multiplex doubles lames de 370 mm. Ces aérofreins sont entièrement démontables. On peut changer encore le réglage de la corde à piano qui les animent une fois le tout monté et installé.

Servos extractibles

C'est en forgeant que l'on devient forgeron, et c'est en sciant que Léonard devint ci… ! En construction il en va évidemment de même. Pour moi, le critère " être opérationnel " pour chacun des organes du planeur est devenu primordial. Il faut que la machine soit indisponible le moins souvent possible. C'est pourquoi je soigne désormais particulièrement l'accessibilité aux servos. Citons un cas banal : certains servos (d'une marque dont on terra le nom) au moindre petit choc à l'atterrissage changent la position du neutre de leur palonnier, et pas que de quelques degrés. Si cela arrive sur le servo d'aileron collé, ou pas accessible, la séance de vol est terminée alors que la journée ne fait que commencer… Quand la position du neutre a été trop modifiée, on ne peut plus la remettre en position initiale avec les commandes de l'émetteur. Il faut modifier la position du palonnier sur le servo. Pour les servos d'ailerons, la solution ici est de coller ledit servo sur la un morceau de CTP 20/10ème faisant office de trappe de visite. Cette trappe est elle-même vissée sur des support collés sur les nervures de l'aile, renforcée pour l'occasion en CTP 6 ou 8/10èmes. Pour les ailerons, j'ai utilisé utilisés des servos standard Graupner (il y a la place) 5077 qui donnent parfaitement satisfaction. Pour les aérofreins, j'ai réalisé prévu également des servos entièrement extractibles. Pour les aérofreins, cette réalisation est toutefois plus compliquée. En effet, l'extraction du servo doit se faire par le bas, pour des raisons esthétiques évidentes, alors que l'ensemble aérofrein-servo se situe plutôt vers l'extrados. Pour extraire le servo, il faut le désolidariser de l'AF, en dé-clippant la chape du palonnier. Pour cette dernière opération, j'ai ménagé dans le coffrage d'extrados un petit jour juste au dessus du palonnier du servo. Ce jour est obturé par l'entoilage à l'oracover. En cas de besoin, il suffit de découper le bout de tissus d'entoilage pour accéder au palonnier, et ensuite de le reboucher. En second lieu, il suffit de se tourner vers l'intrados, ou une trappe d'accès une fois dévissée laisse voir le servo, simplement fixé par des vis sur son support. Ce genre de facilité est bien appréciable également lorsque l'on change d'émetteur : le signal de neutre n'est pas toujours le même d'un émetteur d'une marque à l'autre.

Utilisation de logiciels divers Et les logiciels là dedans ?

Pour le dessin du plan, j'ai fait cela au crayon et à la pointe Rotring…. Normalement pour la dernière fois. Il est en effet prévu que le prochain planeur sera dessiné sur logiciel DAO. Avantage : le tirage sur support papier peut être fait à l'atelier de repro. Directement en remettant non pas des feuilles de papier scotché (ça je connais déjà….) mais le fichier du plan. Ensuite, le fichier du dessin peut être exploitable par une machine à commande numérique. Par contre, je dois parler du Logiciel Tracfoil de Jean-Claude Etiemble que j'utilise à chaque fois. Techniquement : le logiciel fait simplement les choses les plus importantes dont j'ai besoin : tracer les nervures du profil de son choix, en y ajoutant une semelle de longeron par-ci, un trou de clé d'aile par là. Commercialement : le logiciel est vendu 10 euro. C'est un prix modeste…. qui rend l'achat facile…, permet un volume des ventes appréciable (pour notre activité s'entend)…, autorise son concepteur à rentrer peu ou prou dans ses frais et l'encourage à développer ou perfectionner son produit que je dirais ainsi " doublement " intelligent. Le petit logiciel " corde moyenne " fourni avec Tracfoil est aussi bien utile : il permet de calculer la surface d'ailes trapézoïdales, de même que la position du centre de gravité compte tenu de la géométrie de l'aile, en ayant précisé que l'on souhaitait fixer le centrage à x%. J'ai aussi acquis le logiciel Profili qui permet de comparer des polaires de différents profils, ou à différents nombre de Reynolds : simple d'utilisation, pour un prix modique, cela est très efficace.

Vrillage de l'aile

Sur les planeurs anciens ayant un fort effilement (effilement = rapport entre la corde du saumon et la corde d'emplanture) c'est-à-dire une aile " pointue " pour prendre une image parlante, et surtout lorsque l'aileron allait jusqu'en bout d'aile, il y avait un vrillage négatif en son extrémité. Cette pratique était presque une obligation afin d'assainir les choses en bout d'aile… Dans ce schéma, en configuration normale, l'extrémité de l'aile est déporteuse, et lorsque le planeur est aux grands angles, voir a décroché l'aile en son centre, les extrémités de celle-ci portent encore, et évitent au planeur de " déclencher ". Cela donne au planeur des caractéristiques de décrochage assez douces. Géométriquement, cela fait une aile " tordue " en son extrémité. Faut-il en faire autant sur nos planeurs aux tailles réduites ? Il n'y a pas de réponse toute faite : il faut donc nuancer….. Pour les planeurs modèles réduit à grand allongement type Nimbus ou autre, on a pu constater que ce genre de dispositif pouvait à faible Cz, c'est-à-dire à forte vitesse favoriser voire accroitre la torsion de l'aile en M avec des effets indésirables en termes de maniabilité. C'est pourquoi les constructeurs de telles machines aujourd'hui tendent à exclure ce procédé. En revanche, pour un planeur à faible allongement tel que l'Ask 13, le problème est différent à double titre. D'une part, l'aile à faible allongement possède des cordes beaucoup plus fortes, et donc une épaisseur absolue plus importante, ce qui procure à l'aile une résistance en flexion toutes envergures égales beaucoup plus importante. Par conséquent, la mise en " M " de l'aile suite à une prise de vitesse est beaucoup moins probable. En second lieu, les maquettes de planeurs anciens bois et toile, à l'image de leurs grands frères " traînent " beaucoup. Ils ont une importante surface mouillée, la surface mouillée étant le terme d'aérodynamicien désignant la surface en contact avec le fluide dans lequel se meut l'aéronef, soit l'air pour ce qui nous concerne. Cette importante surface mouillée est due au fuselage volumineux, aux ailes à fortes cordes ainsi qu'aux empennages fortement dimensionnés qui en découlent. Parce que ces planeurs " traînent ", ils ont un peu de mal à accélérer et atteindre de fortes vitesses. En résumé : faibles vitesses + grande solidité de l'aile = faible sensibilité à la déformation de l'aile en vol. C'est pourquoi n'ayant pas à connaître des inconvénients de ce procédé pour ce genre de planeur, j'ai doté le bout d'aile d'un vrillage négatif. Comment ? Afin de construire toute l'aile bien à plat, et éviter diverses cales lors du montage, j'ai utilisé la suite de profils Eppler 207 - Eppler 205. De l'emplanture jusqu'au début de l'aileron, on a l'Eppler 207, d'une épaisseur relative de 12%. Du début de l'aileron au saumon, on passe progressivement de l'E 207 à l'E 205 qui ne fait plus que 11% d'épaisseur relative. Ainsi, en passant d'un profil à l'autre, le bord d'attaque s'abaisse par rapport au bord de fuite : la corde moyenne de l'aile se " vrille ", bien que le tout reste bien à plat sur le plan de construction. De plus, le profil plus mince au saumon travaille mieux à faible Reynolds. Ce " vrillage de l'aile ", conjugué aux cordes généreuses, ainsi qu'au volume de stabilisateur adéquat donne d'intéressantes caractéristiques de décrochage et rendent l'appareil " gentil ".

Voler en Ask 13 3 mètres ou 4 mètres ?

039Vous le savez, j'ai construit ce planeur également en 3 mètres. Alors on pourrait se poser la question : faut-il le construire en 3 mètres ou en 4 mètres ? La réponse pourrait être : " ben… ça dépend ! " Au début, je me suis dit : " je vais sortir le 4 mètres aux alentours de 52 gr / dm². Avec une telle charge alaire, je pourrais voler pratiquement dans les mêmes conditions qu'avec le 3 mètres que je pourrais dès lors revendre à un heureux acquéreur…. " La suite me prouva que les choses finalement ne se passeraient pas exactement ainsi. D'abord pour le lancer : le 3M (comprendre pour le 3 mètres) tient dans la main : un bras suffit pour le lancer. La mise en œuvre est des plus faciles et il n'est même pas nécessaire de courir : on le " jette " simplement d'un seul bras et c'est parti. Un " lancé main " en quelque sorte ! Pour le 4M on a besoin de ses 2 bras et le poids de 5200gr, bien que relativement modeste pour un oiseau de cette taille se fait nettement plus sentir. D'ailleurs pour lancer la bête, les rangs s'éclaircissent derrière vous parmi les copains…. Quelques pas courus sont nécessaires pour atteindre la vitesse minimale de sustentation. Le 3M se met donc en œuvre plus facilement. Ensuite en vol. Bien que les machines aient les mêmes formes, profils et proportions, ainsi que des charges alaires assez voisines : 47 gr pour le 3M, 53 gr pour le 4M, les comportements en vol sont différents. En passant de 3 à 5 kilos, on gagne en inertie. Alors que le 3M se tourne tout seul à la dérive, le 4M lui apprécie un peu d'aileron si on veut conserver de la promptitude à la mise en spirale. Poids oblige, la vitesse s'accroit avec le 4M, et pour atterrir, on a besoin d'une piste agrandie… Pour ceux qui connaissent le " goulet " à la Banne, avec le 3M, on peut se poser à " flanc " de pente pratiquement du haut jusqu'en bas. Avec le 4M, ce serait plus délicat. Globalement, le 3M est bien plus vif et manoeuvrant tout en ayant une excellente stabilité pour un appareil de cette taille. Tout compte fait, ce sont deux machines intéressantes, et je me suis finalement dit qu'avoir les 2 était une bonne chose. On donnera toutefois un point d'avance au 3M pour sa plus grande facilité d'utilisation et la qualité du compromis offert. Ceci dit, on en reparlera lorsque j'aurais le 4M complètement en mains !

Le vol….. Ah vol….. Le premier a eu lieu le dimanche 30 avril, à la Banne d'Ordanche par situation d'ouest. En ces temps d'avril, les thermiques sont francs et généreux : quand de l'air instable et frais arrive sur un sol nouvellement réchauffé, cela donne de bonnes conditions. Ce n'est par pour rien qu'en grandeur, les premiers " 500 " de l'année (circuits de 500 kilomètres) se " tournent " à cette époque…. La veille, montre en main la convection a duré 8 heures, malgré le vent de nord assez froid. En début d'après midi, je me lance avec mon Ask 13 de 3 mètres, histoire de me refaire la main pour les premiers vols de l'année. Après de petites déconvenues causées par une profondeur mal réglée suite à un changement d'émetteur, je me retrouve avec ma monture favorite, à " prendre tout ce qui passe ", et parvient assez vite à me satelliser. Quand on est à l'ombre, il faut attendre le soleil pour que les thermiques reprennent, sous une nébulosité de 4/8emes de cumulus . Je me dis, " pas mal ce temps, pas mal, attendons "! En effet, à la Banne par situation d'ouest, quand les thermiques déclenchent bien, il suffit d'attendre les 5 heures de l'après midi pour que la restitution se mêlant à tout cela donne une douce zone d'ascendances, bien homogène et propice aux vols d'essais….. La seconde partie de l'après midi donne les conditions attendues. Enhardi par ces premiers vols, je monte le 4 mètres, et prépare le " plan de vol " : " je ferai des 8 le long de la pente, comme avec l'autre, et ne m'écarterai que si je suis monté au préalable. Si cela ne marche pas, à la faveur d'un aller ou d'uns retour, je me pose vent de travers dans la faible brise comme j'ai pris l'habitude de le faire dans ces circonstances ". Denis, planeuriste de Paris se tient prêt à lancer la chose, après avoir pris un peu de hauteur par rapport à moi, histoire de gagner ainsi quelques mètres. Le vent est pratiquement nul. Denis court quelques pas, lance…… et la chose se maintient de suite, ne perdant qu'assez peu d'altitude en vue de trouver sa vitesse d'évolution. C'est rassurant : cela vole tout seul, dans de faibles conditions ! Pas besoin d'un champion olympique du lancer de javelot pour le mettre en l'air ! Je gagne un peu de vitesse en m'éloignant, puis me mets à longer la pente en faisant des S comme prévu. Déjà, les premières impressions : pas de stress, pas de tension notable, je me sens en confiance ! Voilà qui promet pour le reste du vol ! Bon, un peu de trim à piquer, et la bête prend de l'altitude….. elle en impose ! Ca remplit l'espace ma bonne dame ! Par rapport au 3 mètres, la vitesse est un peu plus importante eu égard à l'accroissement de la masse, passée de 3 à 5 kilos. Mais la charge alaire autour de 52 gr/dm² en fait une machine très saine. La mise en confiance est immédiate. Le 4 mètres se conduit comme le 3 mètres mais en mieux : plus d'inertie et de grâce, tout en retrouvant tous les avantages de la formule : le planeur tourne facilement à la dérive, et le virage stabilisé est vite obtenu avec un léger contre aux ailerons. On entame les virages sans aucune angoisse de voir la chose se terminer par un virage engagé : j'en ai vu cet été certains avec des montures plus modernes de même taille : ils passaient dans les pompes sans même les enrouler, de peur de déstabiliser l'équilibre du vol. Avec ce planeur aucune crainte : il ne demande qu'à enrouler les pompes en toute sérénité. Puisque j'ai pris un peu d'altitude, test de piqué : la machine le continue voir relève doucement le nez. C'est pas mal comme cela. Je pourrais toujours rajouter un peu de plomb. Bien centré du premier coup donc ! La vérification rigoureuse du Vé longitudinal avant le premier vol évite certains déboires… Voilà, une petite dizaine de minutes est passée, et je me dis que le mieux étant de rester sur un succès, on va penser à se poser. Je fais des approches répétées, qui me permettent de déterminer le bon plan d'approche, et me renseignent sur la sortie des AF qui entraîne un petit couple cabreur. Avec des planeurs de cette taille, l'approche doit être travaillée avec soin comme en grandeur : vent arrière, sortie mi-AF en étape de base et intégration dans le plan d'approche, finale ayant une certaine longueur et permettant de bien viser le " point d'aboutissement "… Finalement, je finis par poser la machine sans encombres, qui une fois encore lors de son toucher final donne encore cette grande impression de légèreté… : voilà pour les vols d'essais. Les vols on repris ensuite à la Banne d'Ordanche en juillet. Ce que j'avais fait l'année dernière avec le petit frère - descendre au trou et remonter par les airs -, je l'ai refait cette année avec ce modèle. J'avais le cœur qui battait la chamade, mais quelle fierté une fois sorti de cette situation " par le haut " ! La taille du modèle plus importante permet une meilleure visualisation de la posture, et des mesures à mettre en œuvre lorsqu'on est bas. Les caractéristiques de stabilité sont particulièrement appréciables lors du raccrochage dans la pompe : le pilotage devant être " nickel ", notamment pour la vitesse et l'inclinaison sous peine de perdre l'ascendance salvatrice. Je me suis également posé - au fond du trou ! - sans encombres. Mise à part un patin dont je dois améliorer la fixation, que des satisfactions ! Les photos ci-jointes en vol de l'appareil donnent une vision de tout cela…

Conclusion

Ce planeur constitue une " marche d'accès " vers les grands planeurs. Facile à piloter, c'est certainement un des 4 mètres idéaux pour commencer dans la catégorie. Il offre les plaisirs des grandes tailles dans une ambiance relativement détendue. En mettant le pilote très vite en confiance, il permet à celui ci de se familiariser assez facilement avec des volumes d'évolutions plus importants et des vitesses accrues par rapport à des modèles de taille inférieure. En prime, il a une allure qui le distingue immédiatement des autres planeurs, alors que sa bouille de dauphin illare le rend sympathique à tout le monde !

Caractèristiques du grandeur :

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Avec ses 5 kilos, ses grandes surfaces, notre Ask 13 trace sa route paisiblement mais surement. Moins alerte que son petit frère de 3 mètres, il n'en est pas moins maniable et reste très sécurisant.

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voilà les dessous de l'Ask 13 dévoilés… conformes dans les grandes lignes à ceux de l'original. On voit briller le patin, qui est recouvert d'aluminium pour sa protection à l'atterrisage. Un patin est bien pratique : il protège tout l'avant du fuselage… quand le planeur regagne le sol dans une configuration normale.

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une bonne petite brise soufflait à ce moment là : c'était le moment de lancer, juste le temps d'ajuster la position, afin que le planeur soit mis dans les airs dans une posture correcte. Le fort dièdre est ici facilement visible. Il s'explique notamment par la flèche inverse, qui alliée au fort bras de levier avant favorise les mises en virage. La décoration, très simple est typique des premiers modèles quand ils sont arrivés en France

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et voilà, le planeur se retrouve dans son élément… Voilà l'Ask 13 parti à l'assaut des cumulus et à la recherche de thermiques : il n'est pas dénué d'atouts pour cet exercice. C'est Jacques le Rallic, l'animateur de la pente en 2006 qui propulse le planeur vers de nouvelles aventures.

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voilà un planeur que l'on fera passer et repasser devant ses yeux sans les lasser… La faible vitesse relative de l'appareil lui donne une espèce de majesté qui fait le régal des yeux. Grâce aux diverses caractéristiques du modèle on a un vrai vol maquette : le grandeur évoluait à des faibles vitesses qui toutes proportions gargées sont ici bien restituées.

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l'Ask 13 en approche. Avec un planeur de cette taille, on ne peut plus trop se permettre de " bricoler " la finale au dernier moment. Il faut sortir les AF en étape de base et stabiliser sa vitesse selon le bon plan d'approche, afin de se poser là où on le souhaite.

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C'est presque bucolique… Le planeur avec son habillage ne détonne pas sur l'arrière plan pastoral et paisible offert par les paysages contemplés du haut de la Banne d'Ordanche.

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voilà un planeur qui aime enrouler les thermiques : son fort dièdre, sa faible charge alaire, sa gouverne de direction efficace et généreuse sont autant d'atouts pour mettre en virage sans arrière pensée. Là où les autres hésitent du fait de leur trop grande vitess, l'Ask 13 enroule et fait la différence !

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Ouf ! Heureusement que Maxime est venu me donner un coup de main sur la fin car je commençais à fatiguer . Cette fois ci le planeur n'est pas remonté du trou par les airs et le pilote a du se déplacer pour aller le chercher. Remarquer les ombres allongée : on était en fin de soirée, et les chances de " raccrocher " étaient de fait sérieusement diminuées. On apprécie bien sous cet angle les formes générales du planeur.

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En voilà une gueule : une bouille bien sympathique, toute en rondeur, mais aussi avec des angles : de l'originalité, quoi ! Les planeurs plastiques se ressemblent tous : les vieilles toiles apportent un peu d'originalité dans le ciel des aéromodélistes.

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Autre image de notre " enrouleur " favori : les paramétres du vol sont très faciles à maintenir et la spirale stabilisée est vite obtenue moyennant un petit contre aux ailerons de temps en temps. Pas de tendance vicieuse au déclenchement : le planeur est rassurant au grands angles grâce à son volume de stabilisateur notamment.

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