X-race 2.5 d’Airtech, un planeur au look d’enfer !
Par Pierre Rondel

Intro

IMG_3761Avec son physique de jeune premier, le X-race 2.5 est le grand frère de la gamme racing line distribuée par Airtech depuis début 2004. Il s’agit d’un planeur essentiellement de vol de pente, stab en croix, tout plastique ailes creuses, équipé d’un profil moderne, et faisant largement appel au carbone pour sa construction. Cherchant un planeur polyvalent pour la pente, pouvant être utiliser au quotidien ou comme planeur de backup pour le F3F, le X-Race 2.5 a vite attiré mon attention et après avoir eu la chance d’essayer un modèle de présérie au printemps 2004, j’ai tout aussi rapidement passé commande d’un exemplaire. Cerise sur le gâteau,  il possède une version de fuselage pour la propulsion électrique, histoire de satisfaire les plus exigeants.  C’est l’essai de la version planeur pure que je vous propose aujourd’hui.

 

Tour d’horizon

Autant vous le dire tout de suite, le kit est de très belle facture : La qualité de moulage des différents éléments, l’état de surface, la qualité des assemblages est au top : Les 2 demi ailes sont particulièrement superbes, avec ce saumon « à la Caracho ». Elles sont légères, avec une bonne rigidité en flexion, un peu plus souple en torsion, mais vu l’effilement de l’aile, cela ne devrait pas poser de problème en vol, sous contraintes.

Ce qui saute aux yeux immédiatement, c’est la surface des gouvernes d’ailerons et volets : La corde est en effet de 30 % ( !!!) , présageant l’utilisation fréquente des volets, et ce, même si le profil, un HN 354, est conçu plutôt pour une utilisation en lisse (nous verrons ce que cela donne en vol). La partie avant de l’aile est en carbone, jusqu’au longeron, puis la carbone laisse sa place a la fibre de verre jusqu’au bord de fuite. L’articulation des gouvernes est en tissu d’arrachage et un bec en microballon donne l’étanchéité à l’extrados. Une clé flottante en carbone de section carré assure la liaison entre les ailes.

Le fuselage, très (trop ?) fin est en pyjama kevlar carbone pour garantir une certaine rigidité de la poutre arrière malgré une section de fuselage très étroite. La verrière est en carbone, et les stabs en fibre. Particularité, il possède une clé principale en carbone de 4 mm, et une secondaire (passant dans le renvoi) en métal doré 2 mm. A l’avant du stab, un autre téton de centrage vient parfaire le montage des empennages entre eux. Les 2 stabs sont d’ailleurs jointifs à l’avant de la dérive, ce qui est finalement très pratique pour les verrouiller avec un petit bout de scotch.

Le fuselage est très avancé, car on trouve le renvoi de profondeur déjà installé, la commande de profondeur en place et connectée. Le volet de dérive, est articulé par tissu d’arrachage, et possède aussi un bec en microballon pour l’étanchéité.

Dans la pochette des accessoires, on trouve:

q      6 chapes métalliques M2,

q      2 embouts à souder,

q      les guignols pour les ailes,

q      un guignol pour la dérive,

q      cap de fixation de la verrière

q      une clé carbone de bonne dimension, dièdre inclus 

q      les caches servos avec un bossage pour l'installation de servos un peu plus épais

q      4 petits capots de sortie de commande d’ailerons et volets

q      une notice 2 pages avec photos.

Surprenant vu la composition du kit, la platine radio ne fait pas parti des accessoires car, selon Airtech, on peut monter les servos de différentes façons. Une chute de CTP 3mm fera l’affaire pour réaliser cette platine. Un ballast de 500g est proposé en option pour 15 euros. Il s’agit d’un tube aluminium rempli avec des billes de plomb immobilisées dans de la résine époxy.

Le fuselage

Comme vous avez pu le lire précédemment, le travail restant à faire est très limité car tout le travail de mise en croix est déjà fait. Cependant, ce qu’il reste à faire doit l’être avec soin du fait de l’étroitesse du fuselage.

Le « mise en bouche » commence par le collage du guignol de dérive, l’emplacement étant marqué au moulage. Pour permettre le débattement, la chape métallique M2 soit être meulé à la mini perceuse, puis soudé à demeure sur la commande en corde à piano de 1.5mm dégraissée et poncée pour parfaire la soudure. Pas de réelle difficulté ici.

Entrons maintenant dans le vif du sujet : Avant de commencer quoique ce soit, je vous invite à réunir tous les éléments radio  et réfléchir comment vous allez disposer la radio. En ce qui me concerne, les servos sont montés à plat  sur une platine en CTP, la batterie se trouvant dans le nez (très classique), et le récepteur vient trouver sa place au dessus des servos. Cette disposition, le plus en avant possible permet de libérer l’accès a l’arrière de la platine pour pouvoir installer et enlever le ballast, mais je reviendrais dessus plus tard.

La platine est donc dessinée au plus juste autour des 2 servos posés à plat. J’ai utilisé un servo Gr3241 de 15mm, pignon métallique et puissant pour la profondeur (monobloc) et un servos de 13 mm pour la dérive (Gr351).  La platine est ensuite collée en place dans le fuselage après avoir dépoli au papier de verre l’intérieur du fuselage pour améliorer ce dernier. Un tissu fibre vient renforcer la platine et le collage sur les flans. J’ai ensuite préparé des petits blocs en bois (Samba) pour caler les servos en place. Ces blocs sont collés à l’époxy sur la platine. Une fois en place, les servos ne doivent pas pouvoir bouger. Une petite languette en époxy vissée en trois points sur les blocs en Samba vient finir d’immobiliser les servos verticalement. Les embouts filetés sont soudés sur la corde à piano, coupées au préalable à la bonne dimension et dégraissées/poncées.

La connectique entre les ailes et le fuselage se fait par des prises 5 broches MPX grises, collées à demeure dans le fuselage et laissées libres dans les ailes (cela facilite le montage et accepte mieux les chocs en cas d’atterrissage durs). Une fois encore le fuselage étant très étroit, il faut optimiser le câblage des prises pour qu’elles puissent trouver place « cul à cul » dans encombre. Les prises du fuselage sont collés sur une petite languette en époxy qui traverse le fuselage et immobilisée à l’époxy rapide.

La batterie de réception est composée de 4 éléments NiMh de 1900 mAh. Le plomb de centrage est très important (environ 200g) et ne laisse pas beaucoup de place pour la batterie.

Le récepteur, un R700 dans mon cas est fixé avec un velcro au dessus des servos. L’antenne de réception sort très tôt du fuselage pour éviter les problèmes d’interférences lié au carbone du fuselage. Ce n’est malheureusement pas très esthétique, mais je n’ai pour l’instant pas trouvé mieux

L’installation de ballast dans le fuselage peut se faire sous 2 formes qui ont chacune leur avantages et inconvénients : La première méthode consiste a moulé un tube en fibre autour d’un tube correspondant au diamètre du ballast, section ronde ou carré, peu importe. Ce tube est ensuite collé au fond du fuselage et vient se bloquer contre la platine radio. Les ballasts sont réalisés ensuite en coulant du plomb dans des petits bouts du tube ayant servi au moulage. L’avantage est que l’on peu davantage moduler le ballast à volonté en remplaçant un ou plusieurs ballasts par l’équivalent en bois. L’inconvénient et que c’est plus long a réaliser. La deuxième méthode, celle que j’ai choisi est de réaliser une balle (typiquement un tube alu de gros diamètre rempli partiellement ou entièrement, selon le poids souhaité, de billes de plomb). Le ballast se glisse alors dans le fuselage et est bloqué par une vis le traversant et venant se visser dans le fuselage : Un écrou à griffe (dont on a coupé les griffes) collé à l’envers sur le fond du fuselage avec plusieurs coupons de fibre de verre fait parfaitement l’affaire. Le montage est simple, mais l’inconvénient est la mise en place du ballast n’est pas aisée et il est nécessaire d’avoir plusieurs barres de poids différent s’il on veut modulé le ballast embarqué selon les conditions de vols. 

Les ailes

Les ailes, bien que peu épaisses, ne posent pas les même problèmes que le fuselage. Les puits de servos sont déjà découpés et suffisamment large pour placer et positionner les servos sans soucis. Le fond des puits de servos sont renforcés avec un coupon de fibre de carbone (170 à 200 g/m2), afin de rigidifier la peau de l'extrados et éviter sa déformation sous effort et garantir ainsi un meilleur vieillissement. En parallèle, je prépare et soude coté servos les rallonge en fil torsadé souple.  

Avant de coller les servos en place, ne pas oublier de percer le trou dans l'emplanture pour le passage de la prise 5 broches

Les servos sont ensuite collés, palonnier en position pour avoir un maximum de course vers le bas pour les volets (fonction butterfly) et vers le haut pour les ailerons. J'utilise de la colle "ni clou ni vis", fixation extrême (65 kg/m2) qui donne un bon collage avec juste la souplesse qu'il faut. Cela fait maintenant plus de 10 ans que je colle mes servos dans les ailes de cette manière et je dois dire que pour le moment, je n'ai absolument aucun problème à déplorer. Quand nécessaire, les servos s'arrache sans problème, sans endommager la peau de l'aile.

Les commandes d’ailerons/volets sont réalisés en fonction des habitudes de chacun : soit chape M2 soudées sur une corde à piano, soit vissées et collées sur une tige fileté. Dans tous les cas, il est très important que cette commande n’apporte aucun jeu parasite, celui du servo est déjà bien suffisant …

Le travail sur les ailes se termine par le collage de petits capots profilé de sortie de commande qui s’adaptent parfaitement à l’empreinte sur l’aile. Certains diront que ce petit bossage pourrait être moulé directement sur l’aile. Certes, mais je trouve que le coller après est un avantage car l’accès et le montage de la commande est plus aisé lors du montage.

Les empennages

Ils sont légers et solides et surtout plus rien ne reste à faire. Cependant, le petit décrochement situé devant la dérive fixe ne permet pas d'obtenir un débattement à cabrer suffisant, un petit coup de meule s'impose donc pour retrouver tout le débattement.

Le vol

D1_EPV0083J'ai volé tout au long de la saison 2004 avec le X-Race 2.5, ce qui m’a permis de la tester par tous les temps sur différents types de pente, dans tous les styles de vol. Voici donc mes observations et conclusions :

Le lancer ne pose pas trop de problème, malgré une prise de fuselage un peu juste du au gabarit de ce dernier. Rien d’alarmant cependant.

Le X-race excelle dans le petit temps. Le pilotage à la dérive est un véritable régal, et l’utilisation des volets offre un confort de pilotage bien agréable. Quand la portance est anémique, on arrive à voler parfaitement à plat, à faible vitesse pour prendre tout ce qui permet de rester en l’air en tournant uniquement à la dérive. Le dièdre, un peu plus élevé que la moyenne, fournit plus de stabilité, et de tenu en spirale.  En jouant avec les volets on ralenti, accélère, transite à volonté, laissant parler la tactique de vol, le planeur faisant le reste. Prudence tout de même quand vous volez loin, car la visualisation est parfois délicate, sous certaines incidences. Le grand bras de levier arrière et les volets donne de bons appuis en virage. Je pilote d’ailleurs de plus en plus avec les snap-flaps, y compris en gratte, afin d’optimiser le taux de monter dans les ascendances.

Après quelques séances de vol, j’ai remarqué une très faible tendance à embarquer à gauche. Après recherche de la cause, il s’avère que le téton de centrage dans le fuselage de l’aile droite est très, mais alors très légèrement décalé ce qui donne une différence d’incidence infime qui peu se sentir en vol. Un petit coup de mini perceuse, puis un peu de colle époxy 5 min corrige le problème rapidement. 

L’utilisation des volets, très efficaces, élargit le domaine de vol. Et pourtant le HN354 n’est pas conçu au départ pour l’utilisation des volets. En effet, Norbert Habe est un adepte de la conception des profils optimisés pour voler en lisse. La polaire obtenue par X-foil permet de se rendre compte que finalement le HN354 supporte très bien les volets, que ce soit en négatifs pour la vitesse ou en positif pour la gratte. La courbe se déplace bien verticalement, jusqu'à 3 degré de volet en positif. Ensuite la traînée augmente ce qui indique que cette valeur de 3° semble optimum. En négatif, on ne gagne pas grand-chose, certes, mais quand même à faible incidence, le gain est visible.

En raison des qualités énoncées plus haut, le X-race 2.5 possède d’excellentes dispositions en F3F même s’il reste légèrement handicapé par sa taille face aux stars de la catégorie. Les virages se font avec beaucoup d’appuis, et la mise en virage est très facile grâce à l’agilité du planeur. Avec un peu de pratique il est alors facile de tenir la cadence avec mise sur la tranche (à 120°) en attendant le Beep, puis coup de profondeur pour repartir plein pot sur la base suivante.

Par petit temps, donc à vide, il conserve une bonne vitesse sur trajectoire malgré sa faible charge alaire.  Par gros temps, avec ballast (500g) le planeur commence à bouchonner un peu, même s’il reste facilement contrôlable. La limite des ballasts se trouve à 700 grammes environ et cela commence déjà à se faire sentir lourdement en vol.

Dans toutes les conditions et sur toutes les pentes, j’apprécie sa maniabilité qui permet de voler très près de la pente sans se faire peur car je sais que j’en ai toujours sous le pied. Je n’éprouve par exemple pas cette sensation rassurante avec le Caracho ou le Cobra, plus grand et plus lourds aux manches.

Lors du concours de F3F de Notre Dame de Vaulx, j’ai pu, lors d’un passage d’un thermique, effectué le meilleur chrono de la rencontre avec un 42s bien frappé !

La voltige de base est bien entendu possible, et la dérive apporte par rapport au stab en V une facilité et un confort de pilotage indéniable. Le dièdre plus important ne pénalise pas vraiment, mais « choque » un peu au niveau esthétique.

A l’atterrissage, le planeur se freine très bien en position butterfly car les volets descendent très bas. Attention au moment de toucher, de bien tout rentrer sous peine d’accrocher les volets au sol et de les endommager.

Depuis 2 ans maintenant, tous mes planeurs sont rapidement baptisés du côté obscur de la pente (dynamic soaring). Ce type de vol est révélateur à plus d’un titre et permet d’évaluer la capacité d’accélération du planeur, la rigidité de la cellule, la finesse, la vitesse sur trajectoire, stabilité, appuis. On arrive finalement à sentir beaucoup de paramètres. Le X-race ma réservé une bonne surprise en montrant de la bonne volonté en DS. Il amorce très vite, ce qui montre une excellente finesse et vitesse sur trajectoire. Il reste  stable, même à haute vitesse. Seul la structure montre assez rapidement une certaine souplesse qui oblige à lever un peu le pied.

Après une saison de vol de pente, mes inquiétudes sur le fuselage seraient elles infondées ? Après de nombreux vols, mon fuselage est toujours en parfait état, pas une craquelure ou autre fissure. Ceci dit, je continue a penser qu’il faut rester vigilant a l’atterrissage car une si petite poutre arrière a sûrement une limite, quelques soit les renforts en carbone ou kevlar que l’on peut y mettre.

Conclusion

Le X-race 2.5, sans être le meilleur planeur de vol de pente, est sans conteste le meilleur rapport qualité prix du moment. A 500 Euros, vous posséderez un planeur compact, très élégant, racé, et performant que ce soit en gratte, en vitesse, ou alors en voltige de base, avec une finition au top. Il vous permettra aussi de vous essayer au F3F avec un planeur déjà très efficace. La possibilité de changer le fuselage et de passer à l’électrique est également un atout supplémentaire vous permettant alors de voler a la plaine comme à la pente les jours sans vent. Le compagnon de route idéal quoi !

Un fuselage électrique pour le X-Race

IMG_1141Voici une ou 2 photos du fuselage en version électrique. Celui-ci, de diamètre légèrement supérieur à celui de la version planeur, est très bien pensé car 2 trappes situées sur la poutre arrière permettent l’installation des servos (13 mm obligatoire) sur une vraie platine moulée, et le récepteur (R700, Schulze, ou équivalent). Ainsi la place libérée à l’avant du fuselage permet tous les types d’installation. Bien sur il faudra choisir le moteur en fonction du diamètre du couple moteur, surtout dans le cas d’un moteur LRK.  La verrière, quant à elle donne un excellent accès pour installer ou retirer les batteries.

J’ai commandé un fuselage électrique pour mon X-race et je ne manquerai donc pas de vous informer des résultats dans les colonnes de votre magazine préféré !

J'ai bien aimé

J'ai moins aimé

Caractéristiques

 

·        envergure : 2,50m

·        profil : HN 354

·        masse à vide: 1830g (sans ballast)

·        masse avec ballast: 2500g maxi

·        surface alaire: 42dm²

·        charge alaire: 40g/dm² à vide

Réglages:

Thermique: ailerons  + 2 mm  /  volets   + 2 mm

Vitesse: ailerons  -1 mm  /  volets   -1 mm

 

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