Un Nimbus 4 à l’échelle
¼
"Der
neue Albatros von Kirchheim",
(Le nouvel albatros de Kirchheim), titra la presse locale de Kirchheim/Teck,
saluant ainsi le premier vol, le 11 mai 1990 du prototype du Nimbus 4, dernière
réalisation de Schempp-Hirth.
Qualifié
de Rolls des planeurs (surtout par son prix, tout équipé, env. 150 000 € ,1MF)
le bel oiseau venait de réaliser son premier vol sous la pluie, entre les
mains de son concepteur Klaus Holighaus (décédé en août 94 dans un accident
de planeur en montagne près du mont St Gothard).
Le
Nimbus 4 est un planeur fascinant. Son envergure (26,40m), la géométrie de
ses ailes avec un allongement de 38,8 ainsi que leur souplesse, le confort
et le champ de vision de son cockpit, son esthétique générale et surtout ses
performances exceptionnelles (finesse > 60, taux de chute <40cm/s), vont très rapidement le hisser au niveau de
star mondiale du genre.
Il
existe en trois versions différentes. La première sans moteur en planeur pur.
La seconde, version T (version du prototype) avec un petit moteur d'une vingtaine
de chevaux sur pylône rétractable lui permettant de se maintenir en l'air
en légère montée et enfin la version M avec un moteur de 60cv lui permettant
de décoller seul.
L’envie
d’en construire un à l’échelle ¼ (6,6m d’envergure avec un fuseau de 1,95m),
me trottait dans la tête depuis longtemps mais j’avais toujours repoussé à
plus tard le projet en raison de la difficulté apparente du chantier. La complexité
des ailes peut en effet faire peur à un non-virtuose comme moi de la machine
à découper le polystyrène et de la pompe à vide.
La
recherche d’un modèle en kit n’a rien donné car je suppose que les fabricants,
(Graupner en tête, bien que très proche de Schempp-Hirth) ont probablement
eux aussi été freinés par cette complexité. Un seul monoplace (PG Gerasis)
fut un temps importé en France, mais à l’échelle 1/5, trop petit à mon goût
avec un fuseau de 1,6m. Il y a bien sur celui de M. Haus à l'échelle 1/3,
mais 9m d'envergure, c'est trop grand.
Au
hasard de mes rencontres, un ami modéliste m’a proposé en octobre dernier
un fuselage à la bonne échelle, probablement issu d’un fuseau de Nimbus 3
retravaillé au niveau du cockpit, du nez et du drapeau de dérive.
En
même temps, deux autres compères décidaient de se lancer avec moi dans l’aventure
ce qui, outre une émulation naturelle et réciproque, devrait nous permettre
de diminuer les coûts en négociant les prix de l'ensemble de la quincaillerie.
Il faut savoir que chaque aile doit contenir au minimum cinq servos (deux
volets, deux ailerons, un AF) plus
dérive, profondeur, train, crochet,
soit au moins 14 multiplié par 3 = 42 servos.
Ce
n’est donc pas un mais trois Nimbus4 qui voleront bientôt, tout au moins nous
l’espérons.
La course à la documentation
Les
clubs ou les propriétaires privés pouvant investir une telle somme d'argent
dans un planeur monoplace ne sont pas nombreux. Le 4D (biplace) est plus "courant"
car plus facile à amortir pour un club. Résultat, à ma connaissance, seuls
3 exemplaires du monoplace ont fréquenté les clubs de l’hexagone, celui de
l’armée de l’air, totalement détruit en Nouvelle Zélande au cours des championnats
du monde en entrant, paraît-il à une vitesse excessive dans un rotor d'onde
(le pilote s'en est sorti indemne), celui du centre national de St Auban et
enfin un exemplaire « privé » qui serait actuellement basé à Buno
(dans l'Essonne, pas très loin de la Ferté Alais).
Sur
Internet, là aussi, c’est le désert. Le site officiel de Schempp-Hirth http://www.schempp-hirth.com donne quelques
caractéristiques mais la vue triptyque, trop petite, est inexploitable.
Le
magasine « Vol à Voile Mag. » dans son numéro 38 (août 90) a consacré
quatre pages à l’engin et donne une vue triptyque dessinée par le rédacteur
en chef mais avec quelques interprétations et divergences par rapport à la
réalité, au niveau de la géométrie de l'aile en particulier. Enfin,
quelques photos récoltées par-ci par-là sur Internet ont complété le dossier.
Je
profite de l'occasion pour remercier tous ceux qui, grâce à la mailing-list
de Planet-Soaring m'ont aidé dans mes parties de pêche à l'information.
N’y
tenant plus, début novembre dernier après avoir reçu le fuselage, je décidais
de commencer la construction sans attendre mes deux copains occupés à construire
d'autres machines et malgré quelques incertitudes, principalement en ce qui
concerne la forme exacte et les diverses cordes du dernier tiers de l’aile.
En effet, outre la vue triptyque de V. V. Mag, mon principal document de travail
a été la photo prise du sol, vue de dessous, à la verticale de l’appareil
en vol, sur fond de ciel bleu.
Les ailes
Quelques
semaines après ma décision de démarrer le chantier, les ailes étant terminées,
nous avons eu en main les cotes exactes du prototype et il s'est avéré que
je ce que j'avais relevé sur la photo était très proche de la réalité. Je
me suis simplement trompé d'environs un cm sur la longueur des cordes des
troisièmes et quatrièmes segments de l'aile. Il lui manquera donc quelques
dizaines de cm² de surface portante mais je ne pense pas que ses futures qualités
de vol en soient affectées, si qualités il y a.
Chaque
aile se compose de 6 morceaux différents plus un septième constitué par le
winglet.
La
corde à l’emplanture est de 225mm et chaque aile mesure 3,20m. Compte tenu
de cet encombrement un peu exceptionnel, pour éviter en plus d’être obligé
de changer de voiture, je décidais de réaliser les ailes en deux parties séparables,
en repoussant le plus loin possible de l’emplanture la jonction des deux morceaux
dans le but de nuire au minimum à l'homogénéité de la flexibilité de l'aile.
Cette jonction est réalisée avec une clé (tube) en carbone de 8mm et de 15
cm de long entrant dans un autre tube de 10, lui aussi en carbone. Le jeu
est nul et la flexibilité de l'aile est préservée.
La
partie principale de l’aile mesure donc 2,3m et couvre les trois premiers
segments, soit le volet 1, le volet 2 et l’aileron 1. Le deuxième morceau
de 0,9m, couvre les trois segments suivants ainsi que le winglet soit l’aileron 2 en deux parties ainsi q'un
spoiler commandé uniquement en négatif. En
plus de ce "spoileron", le dernier segment présente un dièdre de
13 degrés par rapport à l'aile.
Sur
le vrai, ce "spoileron" est censé, comme pour le Nimbus 3, augmenter
le taux de roulis par un braquage en négatif à plus de 80°. Le taux de roulis,
même à basse vitesse, est impressionnant
pour une telle envergure (de 45° à 45° en 6 sec.). Contrairement à ce que
l’on pourrait croire, ce volet de 80cm n’est pas commandé par le manche (ailerons)
mais par le palonnier avec un simple câble qui court tout le long de l’aile.
Il a donc pour effet direct, en plus du roulis, d’augmenter le lacet.
La
difficulté de réaliser ce système à l'échelle est grande, principalement à
cause de l'épaisseur du profil à ce niveau de l'aile. Je me contenterai donc
d'un "spoileron" virtuel matérialisé par un trait de feutre noir.
Peut être que dans une version ultérieure, je tenterai l'expérience. Avec
un petit servo dans chaque aile, couplé à la dérive et commandant ce petit
volet, pourquoi pas par un câble, comme le vrai.
7
morceaux, le compte est bon et bonjour la machine à découper le polystyrène.
Le
profil choisi est la classique suite Eppler évolutive 203 à 15,5%, 203, 201
et 193.
Le
dièdre de 2,4° sera donné par l’inclinaison du fourreau dans l’aile, ce dernier
étant solidaire du longeron.
Sur
l’original, les AF sont placés très en retrait par rapport à l ‘axe de
l’aile, beaucoup plus proche du bord de fuite que du bord d’attaque. Mais
l’épaisseur de l’aile à ce niveau et celle des AF (de 37cm) ne permettent
pas de respecter totalement la réalité.
Enfin
la clé de l’aile sera en 18mm de diamètre(carbone ou tube d’acier plus souple).
Le longeron
Avec
un tel allongement, la rigidité des ailes doit être particulièrement bien
calculée. Une rigidité trop importante nuirait au réalisme et l’inverse aussi,
avec en plus un danger de rupture. Mais comment calculer la conception d’un
longeron adapté ?
La
seule réponse à cette question viendra de la discussion avec les copains spécialistes.
Les
ailes seront donc construites en traditionnel (Polystyrène coffré au samba
avec sous couche de renfort intrados et extrados en tissus de verre 100g/m²)
et avec un longeron costaud.
Ce
longeron sera en forme de H (à l’horizontale) et placé uniquement dans la
première partie de l’aile (sur 2,3m). Il sera constitué de plusieurs couches
dégressives de bande UD 400g/m². 7 couches sur 80cm, puis 5, 3 et 1 tous les
50cm. Cette partie sera intégrée dans l’épaisseur de l’aile au tiers du profil
et coiffée à l’intrados et à l’extrados d’une bande UD 400g/m².
En
décembre, la machine à découper ainsi que la pompe à vide n’ont pas chômé
et le résultat, pour l’instant simplement visuel, est excellent. La souplesse
de l’ensemble semble correcte mais seul l'essai en vol le confirmera.
Le
reste de la construction est classique. Je termine maintenant systématiquement
toutes mes ailes, stab et dérive au 50g/m² posé à la résine directement sur
le samba. L’ensemble une fois poncé, mastiqué, re-poncé, apprêté et peint
donne un état de surface et un éclat proche d’un tout plastique (voir la technique
plus loin).
Chaque
aile terminée pèse 1,8 kg. Le poids total de l’ensemble en ordre de vol ne
devrait pas dépasser de trop les 7 kilos ce qui n'est pas beaucoup pour un
engin de ce calibre. La charge ailaire devrait tourner autour de 70g/dm².
Avec un tel allongement, "ça va
gratter sec".
Le stab et la dérive
Le
plan horizontal présente de chaque coté, une seule cassure du bord d'attaque
et c'est donc, comparé à l'aile, une simple formalité de le construire. Son
profil sera un NACA 009. Le volet de profondeur est en deux parties commandées
chacune par un servo indépendant intégré directement dans l'épaisseur du stab.
Cette solution que j'applique systématiquement sur tous mes planeurs quand
l'épaisseur du stab le permet est tout d'abord facile à construire, puis apporte
une grande précision de commande et surtout une plus grande fiabilité car
le montage/démontage ne nécessite pas la manipulation mécanique de la commande
(pas de chape à connecter ou déconnecter). C'est par contre les connecteurs
des servos qu'il faut manipuler. Il est donc conseillé de les vérifier souvent
car la vie du planeur en dépend.
Que
le ou les servos soient placés comme cela ou plus bas dans la dérive ne change
rien au centrage de l'appareil. Le seul inconvénient est que le stab lui-même
est plus lourd (env. 25gr) et à tendance à appliquer des contraintes en torsion
plus importantes à la dérive, surtout au cours des atterrissages un peu violents.
Un petit renfort de l'intérieur du fuseau au pied de la dérive est souhaitable.
Sur
l'original, le haut du volet de dérive suit parfaitement l'extrados du stab
et j'ai donc essayé de le reproduire en ajustant au mieux le volet (amovible) et le stab.
Je
n'utilise pas le silicone pour les charnières, probablement par manque d'expérience
et de savoir faire avec ce matériau. Je préfère le vinyle blanc découpé en
bandes pour l'extrados et le scotch classique pour l'autre coté. J'utilise
tout simplement du Vénilia car il a exactement la même tonalité de blanc que
ma peinture et de ce fait, la charnière est presque invisible. En cas de démontage,
le Vénilia s'enlève sans difficulté mais l'adhésif reste collé à l'aile (idem
avec le scotch). Dans ce cas, un conseil, utilisez de l'éther.
Le cockpit
A
l’heure ou j’écris ces lignes, je n’ai pas réussi à trouver la moindre photo
de l’intérieur du cockpit mais il paraît que son aménagement est très proche
de celui du Ventus. C’est donc ce dernier
qui me servira de modèle grâce à une série de clichés trouvées sur le site
Internet du club américain http://www.soaringissa.org. Je me limiterai dans
un premier temps, à un cockpit décoré simplement avec des articles du commerce.
Peut être que si j’obtiens plus tard des informations supplémentaires, je
me lancerai dans un aménagement façon maquette exacte mais pour l’instant,
ce minimum conviendra.
On
voit souvent en l'air, de magnifiques planeurs (ou avions) pilotés par l'homme
invisible et c'est dommage. Mais il est difficile de trouver des personnages
à la bonne échelle ou alors à des prix exorbitants. Dans mon cas, le célèbre
baba-cool barbu à l'échelle 1/4 de Graupner fera l'affaire, son prix étant
abordable. Mais il sera rasé de frais au cutter, teint en brun à la peinture,
amputé des deux jambes à la hauteur des genoux et articulé aux coudes.
Les servos et la réception.
Dans
le but de l’équiper (plus tard) en double réception, le volet de profondeur
(en deux parties) sera commandé par deux servos installés directement dans
l’épaisseur du stab.
Mon
exemplaire contient 16 servos : Profondeur = 2 minis de 2kg, direction
= un standard au milieu du fuseau avec commandes rigides en bois, volet 1,
volet 2 et aileron 1 = 3 x HS85, aileron 2 = un micro (en 1,7kg), AF = HS
81, train = 1 HS75, crochet = un standard et enfin un autre standard commandant
une mini sirène (ceux qui connaissent la Montagne Noire savent pourquoi cet
accessoire est utile).
La
répartition sur le(s) récepteur(s), tout au mois dans l'état actuel de mes
réflexions, est la suivante :
-
Voies
1(R1) et 9(R1) = AF (deux voies séparées, plus faciles à synchroniser, AF
donne Volets 1).
-
Voies
2(R1) et 5(R2) = Ailerons 1+2 (Ailerons 1+2 donne volets 2).
-
Voie
3(R1+R2) = profondeur (un servo sur chaque récepteur).
-
Voie
4(R1 ou R2) = direction.
-
Voies
6(R2) et 7(R1) = Volets 2 (Donne Volets 1 + ailerons).
-
Voie
8(R1 ou R2) = train rentrant.
-
Voie
10(R1 ou R2) = crochet.
-
Voie
11 (R2) = volets 1 braquage >0 uniquement.
-
Voie
12(R1 ou R2) = sirène.
Pour
bien comprendre cette cinématique (proche de l'original), voici quelques explications.
Ø
La
sortie des AF implique le braquage en >0 du volet 1 (jusqu'à 40° sur l'original).
Ø
La
fonction "volets de courbure" est assurée par le volet 2 qui asservit
(en >0 et en <0) l'ensemble des gouvernes de l'aile.
Ø
Les
ailerons asservissent (en débrayable) le volet 2, pour plus d'efficacité en
roulis.
L'alimentation
électrique sera assurée par deux accus de 1600ma en 5 éléments couplés par
un mixer à diodes classique.
Comment
obtenir l’éclat du tout plastique avec de la peinture ordinaire ?
Il
est facile de remarquer que l’éclat et le brillant du gel-coat d’un vrai planeur
est intense mais ne ressemble pas à celui d’une salle de bain. Par ailleurs,
l’utilisation des peintures à deux composants, ne me satisfait pas car je
manie très mal le pistolet à peindre et leur prix élevé n'est pas fait pour
me convaincre.J’applique
donc une technique simple mais un peu coûteuse en huile de coude, la voici :
J’achète
au Leclerc du coin des bombes de 600 grammes de blanc (satiné) à 5€ (34 frs).
Quatre bombes ont été nécessaires pour l’ensemble (fuseau + ailes).
Le
fuselage sera au préalable apprêté avec une couche d’accroche car cette peinture
bon marché ne tient pas très bien sur le gel-coat. J’arrose
copieusement les parties à peindre en évitant les coulures. En effet, toute
coulure est bien sur rattrapable mais nécessite, après séchage, de poncer
jusqu’à sa disparition et de recommencer la peinture. Il est facile de les
éviter quand la pièce à peindre est plate et disposée à l'horizontale, mais
avec le fuseau, c'est une autre histoire. Dans
un premier temps, le résultat est affreux, avec des zones plus brillantes
que d’autres, des zones irisées, grainées, etc…Mais peu importe car l’essentiel
est à venir.
Après
plusieurs heures de séchage, car la peinture doit être la plus dure possible,
les choses sérieuses commencent. Le
principe est simple mais demande de l'énergie et de la patience : un
premier passage à l’abrasif à l’eau n°400 permet d’enlever toutes les petites
aspérités. Attention de ne pas trop forcer, car avec du 400 à l’eau, la peinture
part vite. Puis au 600, au 1200 et éventuellement au 1500 ou plus pour les
puristes. A ce stade, le brillant ainsi obtenu n'est déjà pas mal du tout.
Si
des défauts apparaissent encore ou si la peinture est partie par endroit,
il est toujours possible de remettre une couche puis de recommencer le travail
de ponçage. Le
brillant définitif est obtenu avec du polish pour voiture appliqué au coton
de carrossier et le résultat est en principe à la hauteur de l’énergie dépensée.
Les
préparatifs
Le
choix entre un premier vol à la pente et un premier vol en remorqué en
plaine a été fait en fonction de plusieurs critères. Le premier, est que
la qualité de la pente de la Montagne Noire est incontestable. Il y a
l'espace et une zone d'atterrissage longue et bien pavée (herbe grasse
et accueillante). Cette zone d'atterrissage est en réalité une piste de
dégagement de l'aérodrome. Mais ceux qui ne connaissent pas la Montagne
Noire, ne vous imaginez que c'est le paradis intégral. Certes, le parking
est immense et à 100 mètres de la pente, la pente est superbe, la zone
d'atterrissage tout autant, les champs d'en bas pour poser au trou sont
un peu loin mais assez accueillants, par contre, entre la pente et ces
derniers, c'est l'enfer. Imaginez des ronces de 4 mètres de haut, totalement
impénétrables et peuplées de vipères l'été.
Quand
un planeur pique là dedans, de le retrouver n'est pas chose facile. Mais
oublions car nos planeurs sont faits pour voler et pas pour piquer dans
les ronces. Le second critère est qu'immédiatement après avoir quitté
la main du lanceur, le planeur, de par la configuration de la pente, est
déjà à plus de 10 mètres d'altitude par rapport au sol ce qui, en cas
de réglage foireux, laissera une ou deux secondes de plus qu'enplaine
pour réagir. Le troisième critère, tout aussi important , est qu'avant
de poser pour de bon, il est possible de tester plusieurs fois les réactions
de l'appareil en configuration d'atterrissage. Et bien, malgré tous ces
arguments en faveur de la pente, le premier vol a eu lieu en plaine car
les circonstances l'ont voulu. En effet, le jour choisi, les conditions
de vent n'étaient pas optimales et l'envie de le faire voler était trop
forte.
Le
premier vol d'un grand planeur est toujours une moment chargé d'émotion,
surtout quand en plus, l'engin a été entièrement fabriqué avec les petits
doigts musclés du propriétaire. En ce qui me concerne, l'émotion était
telle que je me suis dégonflé et que j'ai préféré confier les commandes
à Frédéric REMY. Sinon, qui aurait fait les photos ?. Donc, un conseil
: Pour le premier vol d'une machine d'un calibre supérieur à ce que vous
avez l'habitude de manier, n'hésitez pas à confier les commandes au plus
"moustachu" de l'assistance. C'est un excellent moyen de mettre tous les
atouts du bon coté et en cas de problème, de chercher une autre raison
que la faute de pilotage.
Le
premier vol et les suivants
Ce
Dimanche 24 mars 2002, le vent à la Montagne Noire était un peu trop au
Nord pour assurer une dynamique suffisamment sécurisante pour un premier
vol. Je me retrouve donc sur le terrain du club de Saint Julia, à quelques
kilomètres de là, piste gazonnée et espace tout autour. Fred est sur place,
avec un remorqueur affrété pour l'occasion, un superbe Piper PA18 à la
même échelle que le Nimbus ce qui ne pourra que renforcer le réalisme.
Je ne m'étendrai pas sur les vérifications au sol, derniers réglage des
débattements, etc…. Le centragechoisi (8cm), probablement trop avant,
VISUAERO donnant 9,5cm, est obtenu avec 600 grammes de plomb dans le nez.
Pour
un premier vol, la solution du centrage trop avant est bien sur préférable
à l'inverse. Il sera toujours temps de rectifier. Le ciel est bleu et
le léger vent de Nord, un peu de travers, ne devrait pas perturber le
vol. FR, d'un calme imperturbable, donne le top au remorqueur. Après 15
mètres de roulage, le planeur est déjà en l'air et son assiette ainsi
que ses réactions aux gouvernes semblent bons. La flexion des ailes est
époustouflante et extrêmement réaliste, en référence aux quelques photos
du vrai que j'ai pu me procurer. Après un remorquage sans aucun problème
jusqu'à environs 300 mètres d'altitude, le câble est largué et le plaisir
commence, pour le pilote et pour les spectateurs. Le taux de roulis est
évidemment plutôt lent et surtout, le lacet inverse est bien présent.
L'utilisation de la dérive est plus que nécessaire. Sans elle, pas de
virage.
Le
centrage, comme prévu, est trop avant et un deuxième vol avec 150g en
mois le confirmera. Ce premiers vol fait apparaître immédiatement les
qualités de l'appareil, à la fois visuelles (la flexibilité des ailes
est un vrai régal pour les yeux) et techniques. Sa plage de vitesse est
impressionnante. Volets sortis, il semble presque à l'arrêt et en transition
rapide, il avance comme une flèche. Son défaut majeur lui aussi est apparu
: son taux de roulis et son lacet inverse. Après une dizaine de minutes
en l'air, l'atterrissage se passe comme dans un rève (voir photos). Les
AF conjugués avec les volets sont correctement efficaces.
Le
deuxième vol, toujours avec Fred aux commandes, est tout aussi réussi
et d'après lui, les 150 grammes en moins dans le nez l'ont transformé
en machine exceptionnelle. "Tu vas te régaler !" me dit-il. Je m'occupe
donc du troisième vol et effectivement, tout se passe là aussi comme dans
un rêve, sauf que, face à une telle facilité, j'ai été mis tellement en
confiance, qu'après quelques minutes de vol, je décidais de m'engager
dans un mini passage vent arrière avant le dernier virage. Comme un imbécile,
grisé par le sifflement et trompé par la taille de l'appareil, je me suis
retrouvé à faire ce dernier virage, trop loin et trop bas pour revenir
sur le terrain. De plus, j'ai engagé ce dernier virage comme un cochon,
à vitesse trop lente et avec trop peu de correction à la dérive. Mais
le dieu des modélistes était probablement avec moi car j'ai réussi à le
poser à plat, à 100 mètres de la piste, dans un champ pas trop mal pavé.
Résultat, une égratignure sur la peinture de l'intrados du bout d'aile
gauche et le guignol du dernier aileron arraché. Un vrai miracle car j'aurai
pu exploser une aile.
Après
tant d'émotions, la sagesse me dicte de le remettre dans sa housse et
de le laisser se reposer. Les prochains essais seront probablement faits
à la pente, mais je me demande si ce genre d'engin n'est pas plutôt adapté
à un usage en plaine par temps calme (sans vent). En effet, pour que la
dynamique de la pente soit présente, il faut du vent. Ce n'est pas le
vol qui posera problème mais plutôt le retour au sol. Son taux de roulis
faible conjugué avec cette envergure démesurée fait qu'il y aura toujours
un bout d'aile dans une turbulence ou prête à accrocher l'herbe et le
risque de casse est ainsi augmenté. Mais l'essai à la pente sera tout
de même fait, j'espère le week-end de Pâques.
Premiers
vols à la pente.
C'est
finalement le dimanche 21 avril dernier, ciel bleu, petit vent de Nord-Ouest,
peu de dynamique compensé par de beaux thermiques, qu'à eu lieu le premier
vol à la Montagne Noire et il n'a fait que confirmer les qualités de l'appareil.
C'est
un voilier extraordinaire qui accroche la moindre ascendance avec beaucoup
de facilité et d'aisance. Le lacet inverse constaté en plaine est en réalité
ENORME. Aux ailerons seuls, il ne tourne pas et aurait même tendance à
partir en décrochage et c'est ce qui à failli lui coûter à la fin de son
troisième vol en plaine. Par contre, il est possible de tourner à la dérive
seule, le dièdre induit par la flexion des ailes n'y étant pas étranger.
Sa plage de vitesse fait merveille, principalement au cours des passages
plein badin à hauteur des yeux, le plus impressionnant étant la flexibilité
des ailes dans la ressource qui suit. Le retour sur terre ne pose finalement
aucun problème particulier, dans la mesure ou la place est suffisante.
En effet, malgré les quelques turbulences au niveau du sol, sa défense
est bonne, grâce à son poids et son inertie. Il n'est pas spécialement
chahuté et le dièdre des ailes en vol éloigne d'autant les winglets des
hautes herbes de la piste (les bouts d'ailes, au moment du toucher, sont
à plus de 50 cm du sol).
Le
seul soucis constaté se situe au niveau de l'efficacité des volets (premier
volet de l'aile couplé avec les AF). En effet, le braquage de ces volets
ralentit le vol et le planeur reste à plat mais deux secondes après, il
a tendance à partir sur l'aile droite et une compensation aux ailerons
est indispensable. C'est un peu gênant en configuration d'atterrissage.
Les AF ne sont pas en cause car le même phénomène est constaté en vol
en braquant les volets sans les AF. C'est comme si la portance de l'aile
droite diminuait par rapport à l'aile gauche (ou l'inverse). Une vérification
de l'incidence de ces volets n'ayant rien donné, je poursuis mes investigations.
Mais
j'ai aussi un autre problème. Comment revenir en arrière en construisant
et pilotant des machines plus petites ? C'est la fuite en avant et il
est difficile d'y résister. D'autres avant moi y ont déjà succombé et
je ne serai certainement pas le dernier.
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