Sin llegar a esto, cada uno tiene un poco de aprehensión a sus principios de acrobacia antes de ponerse cómodo, y luego explotar con esta verdadera droga que es la acrobacia de planeadores que asocia concepción, técnica de construcción y sobre todo dominio de pilotaje. Algunos se dan cita cada año en el Semnoz para encontrarse y destacarse en una competencia que es única en Francia. entonces para aprender bien en esta disciplina, voy a intentar en este artículo "especial de acrobacia", de compartir con ustedes algunos elementos de información que pude aprender de otros pilotos o por mí mismo luego de varias horas de vuelo. Y para esto, me parece importante abordar todos los aspectos de esta disciplina: geometría del planeador, elección del perfil, construcción, equipo de radio, regulación del planeador, y por fin el vuelo, con el uso del espacio aéreo, como posisionar sus figuras en toda seguridad, los trucos de pilotaje a fin de que la figura sea lo más linda posible....ya lo ve, no va deshacerse de mi en seguida...
Entonces, el planeador de acrobacia ideal existe? desde hace más de 18 años que practico exclusivamente vuelo de ladera, encuentro que los planeadores de acrobacia han evolucionado muy bien. Ya estamos lejos de aquella época donde había que esperar un viento mínimo de 40 km/h para atreverse a hacer un lanzamiento. los perfiles llamados "modernos" han ayudado mucho, permitiendo concebir planeadores polivalentes y performantes.
La primera etapa en la acrobacia de planeador, consiste en elegir en función de sus gustos y de su temperamento el tipo de planeador hacia aquel se va a orientar, es decir: pequeño o gran planeador? De hecho, se trata de dos categorías bien distintas que tienen cada una sus adeptos, el pilotaje siendo muy diferente. Los grandes necesitan más espacio para efectuar las figuras y requieren más dominio durante la acrobacia. por otra parte, no todas las figuras se pueden realizar a causa de los límites mecánicos impuestos por su tamaño y alargamiento. Pero existe algunos planeadores de gran tamaño hechos para la acrobacia que sobresalen singularmente de los planeadores comerciales y que encontramos habitualmente en nuestras laderas.
Ahora, si Ud. es un nervioso del stick a quiere hacer invertidos, caídas de ala, toneles facetados a cada rato, entonces es como yo, y no se cura!! Se puede justo atenuar el dolor con el uso intensivo de un pequeño planeador de acrobacia cada fin de semana en su ladera preferida...
A mi izquierda, los adeptos a los planeadores compactos alrededor de 2.30mt, y a mi derecha los que prefieren una envergadura un poco más grande, alrededor de 2.60-2.70mt. Los primeros son más vivos, maleables, aptos a la acrobacia la más alocada que sea. La segunda categoría se presta más a una acrobacia balística, más amplia. Pero son , de mi punto de vista , mejores termiqueros porque teniendo más envergadura tienen una finura ligeramente superior.
los perfiles del tipo RITZ 1 30 10, biconvexos y prácticamente simétricos, que equipaban el célebre AXEL, que marcó durante casi 10 años el mundo de la acrobacia, tienden a desaparecer a favor de dos familias de perfiles que conoce bien: los HQ y los RG. Estos perfiles son más termiqueros, más rápidos, aceptan mejor los arranques de velocidades y son equivalentes en acrobacia a los perfiles RITZ o NACA. Que más pedir?!! Encima, están diseñados para recibir flaps (sobre todo los HQ) lo que es muy bueno en momento de pocas térmicas.
Si quiere estar seguro de los resultados, y no quiere experimentar algo nuevo, entonces elija el RG15 que es una referencia en la materia. El RG14 es más rápido pero menos termiquero. Pero, el RG 12A 1.8% parece muy interesante ya que es un poco más rápido que el RG15, y a penas menos termiquero. Además me parece, según mi experiencia personal , sacar mucho más provecho de los flaps que el RG 15 o hasta el RG 14. Así , es posible volar permanentemente con los flaps afuera, en búsqueda de la térmica, ya que con el RG 15 es preferible utilizar los flaps una vez en la ascendente. El RG 12aA 1.8% es muy usado en F3I, pero se lo ve poco en planeadores más pequeños.
Los perfiles HQ son perfiles muy performantes y muy bien adaptados a la acrobacia, como lo mostró François Cahour en su Quartz, equipado del HQ 1.5/9 desde hace ya más de 10 año! Los perfiles HQ tienen la reputación de ser más puntiagudos, a calibrar o a pilotear. Por otro lado, se adaptan muy bien al uso de los flaps. La familia de los perfiles HQ es amplia , proponiendo perfiles ultra delgados al 8% de espesor o bien otras ventajas adaptadas a los grandes planeadores con espesores importantes.
El profesor Michaël Selig, siempre muy prolífico en el dominio de la aerodinámica, creó dos perfiles multiuso más bien destinados al F3B/F3F o F5B, pero finalmente convienen muy bien para la acrobacia. Se trata del S7003, un perfil de muy buena performance que tiene la particularidad de aceptar fuertes cargas alares. El segundo es el nuevo S7012, que se ubica, según Michaël Selig, en competencia directa con el RG15. Habiéndolo probado en el BIG-MACH, planeador de F3F, puedo decirle que estoy muy contento y que hace una muy buena acrobacia. Una buena elección, entonces, si quiere salir de lo común.
por fin, existe un montón de otros perfiles, menos conocidos, pero que nada más piden ser descubiertos, pienso en particular al HN 163 desarrollado por Norbert Habe, y la serie de los MH (MH30/32, MH42/43). Los alemanes son muy activos en la búsqueda de nuevos perfiles, y no pasa un año sin que un nuevo perfil reemplace al otro...
Del lado francés, creo saber, de fuente segura, que Serge Barth habría puesto a punto nuevos perfiles de muy buenas performances para acrobacia, pero prefiero dejar que hable de su proyecto personalmente en el momento que encuentre oportuno.
Pero entonces que hacer? bien, simplemente revertirse hacia nuestros queridos artesanos franceses, que, en cuanto a ellos ocupan de buena manera el área de los planadores de acrobacia. Empecemos por Michel Clavier Modélisme que propone el célebre Chacal (prueba el la RCM 156) 2.25mt de envergadura equipado de un perfil laminar NACA63A410. Más para acrobacia, el Kobuz de MCM, es una semi-maqueta equipado de un perfil RITZ 2-30-12 a 2-30- 10, de una envergadura de 2.33m (prueba el la RCM 182).
El Z-Zero de 2,60 m de envergadura, construido por Raymond Brun, es comercializado por MC2 production. Equipado por defecto por un RG15, puede ser encargado con un perfil especial Z-Zero 93 (perfil con el CM0 nulo), diseñado por Raymond.
El Suspens es, en cuanto a él fabricado y distribuido por PG modelisme. Tiene 2.20 mt de envergadura y utiliza el RG15. Cabe señalar que, a pedido, las alas pueden ser cortadas con otro perfil.
Por fin, el Jedi, construido Olivier Bordes y su servidor esta disponible desde hace ahora 1 año en Airtech. Con un perfil RG14 (o RG15), tiene una envergadura de 2.60mt y puede ser equipado de cuadroflaps.
Normalmente tendría que encontrar en estos kits el planeador que le corresponde. Todos estos kits poseen un fuselaje de fibra de vidrio y alas de telgopor enchapadas en samba. Para los que buscan un planeador todo plástico de acrobacia, se puede señalar al Vario de T.E.P. (España) el cual, equipado de una combinación de NACA 2412/E374 da un muy buen resultado a pesar de su pequeño tamaño (2mt).
Provisto de estos cuantos consejos, puede dejar vía libre a su imaginación y construir el planeador de acrobacia que le corresponderá, y además no se puede imaginar la satisfacción que se puede tener al volar un planeador dibujado y construido de A a Z por uno mismo...
Unplaneador de acrobacia es por definición una máquina que posee un mando de giro importante Como obtener este mando en los movimientos del planeador. Pareciera que los alerones de tamaño estándar no son suficientes, hay que ir entonces hacia los alerones de grandes dimensiones, los flaperones o agregar flaps y usar la mezcla quadroflap que, le recuerdo, utiliza los flaps de la misma manera que los alerones, pero con un movimiento menor. La elección de una u otra solución depende principalmente de las cantidades de programaciones que tenga su radio. Las pequeñas radios no proveen todo el tiempo mezclas quadroflaps, entonces la elección es rápida. La diferencia entre flaperon y quadroflap no es muy grande, pero se hace sentir en el aterrizaje.
Dos problemas se presentan para los grandes alerones o flaperones: primero, la rigidez de los mandos. Es por mitad responsable del flutter a gran velocidad. El alerón tiene que estar muy rígido en torsión, pero no mucho en flexión ya que entonces puede ocurrir que se trabe en un giro cerrado, o bien el ala se deforma más que el alerón. Esta situación es delicada cuando intenta volver a poner el planeador en chato, sin eficacia, y que de golpe el mando se destraba, y disminuyendo los esfuerzos el planeador se hamaca violentamente en el otro sentido... buen día angustia!
Para tener un alerón rígido, hay varias técnicas que dan buenos resultados. La primera consiste en prever el golpe antes de la construcción agregando sobre todo el borde de fuga y sobre 5 cm de ancho, una cinta de fibra de vidrio con la trama orientada a 45 grados, o aun mejor tela de carbono, pero es más caro! Esto le permitirá lijar el borde de fuga sin fragilizarlo. La segunda técnica interviene en el momento del corte de los alerones y consiste en hacer una ranura a lo largo del alerón y colocar un tubo de aluminio de buen diámetro o un tubo de carbono, lo que da un mejor resultado. Puede utilizar también el tubo como bisagra, pero requiere más trabajo.
Hablemos ahora del quadroflap. La inversión es más grande ya que necesita la compra de dos servos suplementarios, pero que comodidad! Por empezar, los giros pueden ser correctos, excelentes, o hasta demoníacos según su humor. No hay problemas particulares de rigidez en la torsión del alerón , los servos no reciben mucho esfuerzo en los engranajes, o sea que envejecen mejor, y puede ahora usar numerosas mezclas durante el vuelo o el aterrizaje.
El segundo problema es el del servo que es sometido a esfuerzos muy importantes del hecho de la dimensión del mando. Esto me lleva entonces a hablar de la elección de los servos de ala.
Para unejercicio tal como la acrobacia, prefiera como mínimo mini servos (Micro MC, Micro 3BB, S9601, S3002, C3341), o directamente servos de tamaño estándar. Y no es grave si sobresalen un poco del ala , una linda cacha moldeada sobre medida y listo. Otra cosa , los engranajes plásticos tendrán siempre menos juego que engranajes metálicos que tienen que tener un poco para funcionar. Si los servos que utiliza son de un tamaño razonable, los engranajes plásticos resistirán bien los esfuerzos... y además este tipo de servos es más económico cuando los compra. Cualquiera sean los servos utilizados, deben ser rápidos y potentes. la mayoría de los equipos de radio aceptan funcionar con 6 volts (5elementos), entonces no lo dude, si tiene lugar, instale 5 elementos.
El mando que une el servo al cuerno del alerón o flap no tiene que tener ningún juego rígido para evitar el flutter eventual. Si fabrica el mando a medida, no es necesario de hacerlo regulable. Una vez que tenga el largo determinado, (servo y movimiento en neutro), inmovilice los clevis pegándolos o mejor aun soldándolos si es posible.
Otro truco a saber, es que no hay que utilizar los agujeros de los cuernos que estén alejados del eje del servo, pero al contrario, usar toda la carrera del servo y usar cuernos chicos. El juego de los mandos es así reducido al mínimo.
La segunda mezcla usada corrientemente es utilizar los alerones (y los flaps cuando los hay) y convertirlos en aerofrenos. Dos situaciones se presentan: si tiene únicamente alerones en el ala hay que levantarlos bastante (45 - 60 grados), en conjunción con una corrección en la profundidad, que puede a veces ser importante. La taza de caída es relativamente importante, por otro lado la velocidad horizontal disminuye poco, hay que entonces ser muy vigilante y evitar golpear fuerte en el aterrizaje. En el caso del uso de quadroflap, hay que sacar toda la artillería: los flaps bajan fuertemente a 60 grados y los alerones se levantan nada más que 30 0 40 grados. Porque no levantarlos más ? Bien, es para evitar la pérdida del ala, si por alguna razón, tiene que volver a salir, entonces guardar los aerofrenos, y volver a empezar la aproximación. Un movimiento más chico en los alerones le permite dosificar, entrar, volver a sacar los aerofrenos a voluntad y sin peligro mientras hace una aproximación. Aquí también, una corrección en la profundidad es necesaria. La ventaja del buttterfly (es el nombre de esta mezcla), es que puede controlar la el ángulo de bajada sin que el planeador acelere, y guardando un buen control en la rotación.
La última mezcla que le voy a describir no esta disponible en todas las radios. Se trata de la mezcla "SnapFlap" que consiste , en un acción de cabrear la profundidad, de bajar ligeramente los flaps y alerones para aumentar brevemente la sustentación y así obtener un cambio de trayectoria violento (en ángulo recto). Muy apreciado en F3F para obtener giros lo más cortos posibles, esta mezcla es también práctica en acrobacia para obtener las figuras llamadas "cuadradas", como el looping cuadrado, o todavía mejor el ocho digital, figura muy espectacular que necesita mucha velocidad y una bayoneta muy pero muy sólida! Esta mezcla es conmutable en vuelo con un interruptor.
Evitar todas las figuras perpendiculares a la ladera, que de seguro, va a cortar la trayectoria de otro planeador. Si quiere absolutamente hacer este tipo de figuras, hágalas o bien lejos delante, o bien sobre los lados, fuera del espacio aéreo el más frecuentado. Para este espacio, mejor reserve las figuras horizontales que no necesitan de un cambio brusco de dirección...
Cuando desee hacer una pasada de ladera ya sea en vuelo invertido, o ya sea para atacar uno o dos toneles, o simplemente una pasada rápida, anuncie fuerte y claro a los otros pilotos para que puedan dejarle el campo libre.
Para su información, en la pequeña ladera la más frecuentada de la región de Grenoble, se ha instaurado un código de conducta entre los pilotos que funciona muy bien. Los días en que las condiciones son excelentes, permitiendo hacer acrobacia, los pilotos hablan entre ellos, anunciando sus figuras. Toman la precaución de ganar altura lejos de la ladera, sin molestar a sus colegas. Todas las pasadas son anunciadas, incluidos los aterrizajes. Todo este pequeño mundo convive en el buen humor y son muy raros los accidentes en vuelo.
Sin ninguna duda la figura más fácil de realizar, ya que cualquier planeador, a condición de tener un ala más o menos robusta, puede ejecutarlo sin dificultad. El primer looping será, de preferencia ejecutado de frente al viento para evitar un decalage de la figura, pero no muy cerca de la ladera a fin de no dejarse sorprender por un planeador que termina su carrera detrás de la loma, en la descendente. Una vez que esta en el lugar, puede entonces hacerlos paralelo a la ladera corrigiendo eventualmente, si el viento hace derivar al planeador.
Esta figura es derivada del looping llamado "normal", pero se le agrega la mezcla de profundidad-flaps (Snap-Flap). El planeador describe un cuadrado vertical con los ángulos bien marcados. Esta figura necesita unas muy buenas alas y bayonetas de alas. La dificultad está en los ángulos que deben hacer 90 grados. Un ángulo recto, se obtiene dando una orden muy corta pero consecuente a la profundidad ( la mezcla Snap-Flap estando por supuesto activada).Lo que es sorprendente, es que el planeador no rompe su velocidad, a pesar de la violencia de los cambios de dirección. Una vez que llega a realizar bien los ángulos rectos, no le queda más que tratar de recorrer las mismas distancias de cada lado del looping digital.
Las cosas se complican un poco. La velocidad de entrada tiene que ser más importante, entonces le aconsejo tomar velocidad en picado y luego ponerse recto y nivelado antes de entrar en la figura. La parte la más delicada es la segunda parte del looping porque hay que tener suficiente energía para volver al punto de partida. Ocurre muy seguido que el planeador no llegue a completar la figura por falta de velocidad. Por otro lado, esta figura pone rápidamente en evidencia los problemas de simetría de construcción del planeador (un ala más pesada, una reviradura en una de las alas) o un problema de regulación. Es así que tuve planeadores que se rehusaban completamente a pasar el looping invertido, terminando en una pérdida en la parte baja de la figura, o saliéndose del eje de vuelo muy rápidamente, siempre del mismo lado...en una palabra, un planeador mal construido!
Hay varias formas de hacer esta maniobra, pero en general se empieza por un looping normal seguido de un looping invertido. Es mejor atacar la figura con mucha velocidad para conservarla para el looping invertido. La altitud consumida es igualmente muy importante, hay que entonces tener una buena altitud para la partida.. Volvemos a encontrar en esta figura las dificultades del looping y del looping invertido. Para complicar la cosa, puede igualmente empezar la figura por la parte baja ejecutando una especie de S en la subida seguido de un S simétrico descendente. En este caso, va a necesitar todavía más velocidad si quiere terminar la figura.
Aquí, esto se vuelve realmente comprobante para la máquina. Lo mismo que con la figura precedente, pero con la mezcla Snap Flap activada. Pocos pilotos pasan esta figura realmente impresionante por su brutalidad, y las variaciones de velocidad extremadamente rápidas.
Es la figura que todo piloto intenta luego de haber logrado el looping y la caída de ala. Cuando me salió mi primer tonel, fue como una revelación, y me puse a hacerlo por todos lados. Llegaba a hacer unos 50 toneles en una tarde únicamente por placer...despreocúpese, luego de un largo tratamiento homeopático y algunas inyecciones, eso me paso! La gran aprehensión, es cuando el planeador está en invertido. En general, el piloto que recién empieza pierde su referencia, entra en pánico, y comete el gran error de tirar la profundidad, por ejemplo...Los primeros toneles se deben efectuar con bastante velocidad. Luego de una toma de velocidad, volver a poner el planeador bien en chato, quizás hasta en una trayectoria muy (pero muy) ligeramente en subida, y empezar la figura dándole todo el mando a los alerones. Al principio, no busque corregir la profundidad, y todavía menos la dirección. Dele únicamente a los alerones y espere que pase! Una vez que entre en confianza con esta maniobra, vuelva a empezar, esta vez dele al stick de profundidad una orden corta negativa cuando el planeador se encuentre en invertido, de manera a que el planeador guarde su trayectoria inicial. Es usted que va a determinar la buena cantidad de mando a dar, por que depende, entre otras cosas, de la cantidad de mando que tiene la profundidad y del perfil.. Los primeros toneles son generalmente rápidos y no necesitan compensación con el timón de dirección. Ahora puede empezar a bajar la velocidad del tonel dándole menos a los alerones, y rápidamente va a sentir que falta un poco de deriva, sobre todo en el último cuarto, para que la trayectoria sea perfecta. esta acción de la deriva es en el mismo sentido de los alerones para el último cuarto de la figura y en sentido contrario para el primer cuarto de la figura (cuando es necesario). Antes de encontrar el truco, tendrá que hacer unos cuantos (varios), pero luego....pasan solos!
Hay otro truco para aprender a hacer un lindo tonel. Hay un sentido de rotación privilegiado en función de su trayectoria. Si hace un tonel paralelo a la ladera viniendo por la derecha para ir hacia la izquierda de la ladera, es preferible de girar el tonel dándole alerones hacia la derecha, para contar con el efecto del viento que tiene tendencia a traerlo del lado de la ladera, ( y viceversa si llega por el lado izquierdo de la ladera...). Pruebe , los dos sentidos de rotación sobre una misma trayectoria, vera claramente la diferencia. Esto es todo en lo que concierne el tonel básico, luego todas las variantes están permitidas, tonel rápido, tonel hiper lento el largo de la ladera a tocar el pasto con las puntas de ala, cadena de 4 toneles en línea recta, o en círculo. Es así que un día, durante unas vacaciones en el Menez-Hom, vi un alemán llegar luego de 15 hs de viaje en auto, sacar su planeador, tomar un altitud de 200 a 300mts y bajar haciendo toneles, 28 en total, antes de estrellarlo por falta de pilotaje (es normal, luego de semejante viaje...). luego de haber levantados los restos, su compañero le saco una foto de él y lo que quedaba de su planeador. He aquí que nuestro piloto tira los pedazos en el baúl de su Mercedes, saca otro mucho más grande y vuelve a volar, como si nada.
Consiste en un medio tonel seguido de un medio looping. Esta figura no necesita mucha velocidad a la entrada de la figura. Ninguna dificultad particular en esta figura.
Esta es la maniobra opuesta a la media vuelta, es decir un medio looping seguido por un medio tonel. Hay que pensar en empujar un poco, al final del medio looping, para marcar un pequeño vuelo invertido antes de efectuar el medio tonel.
Se trata de realizar un ocho, siempre en un plano vertical, pero esta vez acostado, paralelo a la ladera. La figura se empieza por el centro, luego de una buena toma de velocidad. Tres cuarto de looping, que no hay que cerrar mucho, cuidando de guardar una buena velocidad y se marca por un corto instante el vuelo invertido descendente (a 45 grados) y luego un medio tonel para reencontrarse en vuelo normal, siempre en una pendiente descendente, y se vuelve a hacer lo mismo en el otro sentido para terminar la figura ahí donde se empezó. No es una figura muy difícil, pero necesita un poco de trabajo para ser bien simétrica y elmismo plano. Algunos planeadores que no tienen una suficiente velocidad de giro, tienen tendencia a salirse del plano inicial, lo que da un resultado poco elegante. Finalmente, es una figura simpática ya que tiene que ser "piloteada" todo a lo largo.
Como el looping, es una maniobra de base, fácil de realizar y accesible para un planeador de 2 canales. El planeador luego de una pequeña toma de velocidad sube a la vertical. Cuando la velocidad disminuye y el planeador se esta por detener, se gira poniendo el timón de dirección al máximo. El planeador hace su rotación para luego bajar a la vertical. Una acción de cabreado vuelve a poner el planeador en chato para salir de la figura.
La eficacia del timón de dirección es primordial para esta maniobra. Los planeadores que tienen poco mando en la deriva tienen que girar antes. Jean-Luc Orain, se divierte poniendo un poco de deriva al opuesto del sentido de la caída de ala durante la trepada, luego da el timón de dirección a fondo en el otro sentido, lo que da una rotación mucho más franca del planeador.
Es también posible hacer un poco de trampa con los alerones para ayudar el planeador a volcarse. Pero esto tiene que ser hecho con mucha discreción para que no se note....sobre todo en un concurso porque los jueces ven todo!
Se trata de la misma figura que la anterior, pero en vez de salir normalmente, el planeador sale en invertido. Luego lo puede poner en posición normal por un medio tonel. Nada especial a decir en esta maniobra, de no ser que constituye una buena preparación para la figura siguiente, la doble caída de ala.
La doble caída de ala es una maniobra difícil de realizar bien en cada intento. Es por eso que los coeficientes asociados en un concurso es alto. Es una caída de ala con salida en invertido seguida de otra caída de ala con salida derecha. Si ejecutamos esta maniobra paralelo a la ladera, la primer caída de ala se hace hacia la ladera, y la segunda se hace hacia el exterior de la ladera (timón de dirección en el mismo sentido), o bien lo contrario. muchos pilotos, yo el primero, se equivocan regularmente haciendo las dos caídas de alas hacia el exterior de la ladera lo que no es conforme. Es más simple de hacer la primer caída hacia la ladera porque el planeador tiene todavía toda su energía y se controla mucho mejor. A pesar de todo esto, es difícil provocar el giro hacia el interior. Un truco consiste entonces a iniciar la trepada de la primer caída ligeramente cruzado (timón de dirección en el sentido de rotación) para facilitar luego la rotación, el planeador encontrándose en una posición favorable. Sino el planeador tiene tendencia a partir en cualquier dirección, menos la buena! La salida en invertido no debe hacerse muy pronto a fin de acumular energía para la segunda caída de ala. Esta tiene que hacerse, en la medida de lo posible, tan amplio como el primero lo que no es evidente ya que el planeador perdió velocidad luego de la primer parte de la maniobra. Aquí también es posible hacer un poco de trampa con los alerones para ayudar al planeador a girar si el timón no es suficiente...
La doble caída de ala es una maniobra que me gusta mucho, bien que, en lo que me concierne, termina siempre en un abominable "berk". Es una maniobra amplia que pide un buen dominio de la máquina, mucho pilotaje y que es espectacular cuando está bien ejecutada.
Deje vía libre a su creatividad para inventar nuevas maniobras: por ejemplo, una caída de ala con un medio tonel en la rama ascendente y otro en la rama descendente (copyright Olivier Bordes) o el trébol de cuatro hojas que consiste en hacer 4 loopings efectuado a 90 grados los unos de los otros con un cuarto de tonel descendente entre cada looping...todo esta permitido. Los días en que hay buen aire, trate de hacer su vuelo como un programa de acrobacia de avión limitando o suprimiendo la fase habitual de toma de altitud entre cada figura. La acrobacia de ladera es un formidable espacio de libertad que junta estética de las figuras dentro de cuadros hermosos (alta montaña, borde del mar, puesta del sol etc...)dejando al pilota recuerdos inolvidables. Y además, la acrobacia es una disciplina que obliga a hacer trabajar los reflejos, las inversiones, etc...lo que permite tener mucha más confianza en vuelo "normal".
Esto es todo, espero haberle dado, a través de este articulo, elementos de información que le serán útiles. Y sobre todo espero haberle dado ganas de probar esta disciplina, si es que no esta hecho. Ahora, todo depende de usted...que tengan buenos vuelos!