Un dossier technique du magazine



VOLTIGEMENT VOTRE !

par Pierre Rondel

INTRODUCTION:

Le nouveau planeur de John marchait particulièrement bien avec ses ailes en cochonium enri- chi. Ces qualités de fin gratteur étaient précieuses en ce dimanche après-midi où le soleil don- nait des thermiques de toute beauté. L'altitude étant enfin atteinte, il allait pouvoir tenter le passage dos à pleine vitesse auquel il s'était préparé depuis si longtemps. Prise de badin, puis mise en dos et.... mais que se passe t-il! Oh non!... Le planeur n'est plus qu'un petit tas de débris à ces pieds. John s'agenouilla et se mis à pleurer doucement, il venait de comprendre qu'il avait cabré alors que le planeur était en vol dos... un cri déchira le silence de la nuit: "Haaaaaaghhhggrrhh!!!!"... John venait de se réveiller, transpirant à grosses gouttes... ce n'était qu'un de ses horribles cauchemars qu'il faisait régulièrement depuis un mois.

Sans en arriver là, chacun appréhende plus ou moins ses débuts en voltige avant de prendre de l'aisance, puis s'éclater avec cette véritable drogue qu'est la voltige planeur qui associe con- ception, technique de construction, et surtout maîtrise du pilotage. Certain se donne d'ailleurs rendez vous chaque année au Semnoz pour se retrouver et se défouler dans une compétition qui demeure unique en France. Alors, pour bien débuter dans cette discipline, puis pour progresser sûrement, je vais essayer, à travers ce dossier "spécial voltige", de partager avec vous quelques éléments d'information que j'ai pu apprendre d'autre pilotes ou par moi même après de nom- breuses heures de vol. Et pour cela, il me semble important d'aborder tout les aspects de la dis- cipline: géométrie du planeur, choix du profil, construction, équipement radio, réglage du planeur et enfin le vol, avec l'utilisation de l'espace aérien, comment positionner ses figures en toutes sécurité, les astuces de pilotage afin que la figure soit la plus jolie possible... vous voyez, vous n'allez pas vous débarrasser de moi tout de suite...

LE PLANEUR:

N'importe quel planeur est, bien sur, capable d'effectuer des figures de voltige. Le looping est sans aucun doute la figure la plus facile car réalisable avec un 2 axes. Mais quand il s'agit d'attaquer des figures composées ou plus complexes, on atteint très vite les limites du planeur si celui ci n'a pas été conçu spécifiquement pour la voltige. Il existe donc une race de planeur taillée pour ce type de vol. Ils se caractérisent par les points suivants: A partir de ces quelques critères, toutes les variations de forme, d'envergure de choix de profil sont possibles, mais avec plus ou moins de succès...

Alors le planeur de voltige idéal existe t'il? Depuis plus de 18 ans que je pratique exclusive- ment le vol de pente, je trouve que les planeurs de voltige ont bien évolué. Il est loin le temps où il fallait au minimum 40 km/h de vent pour oser lancer. Les profils dit "modernes" ont apporté beaucoup, en permettant de concevoir des planeurs polyvalents et performants.

La première étape de la voltige planeur consiste à choisir en fonction de ses goûts et de son tempérament le type de planeur vers lequel vous allez vous orienter, c'est à dire: Petit planeur ou grande plume? Il s'agit en fait de deux genres bien distincts qui ont chacun leurs adeptes, le pilotage étant très différent. Les grandes plumes nécessitent plus d'espace pour effectuer les figures, et demandent plus de pilotage durant la réalisation de ces dernières. Par contre, toute les figures ne sont pas réalisables, du fait des limites mécanique imposées par la taille, et l'allongement. Il existe cependant quelques planeurs de grande taille conçu pour la voltige qui se démarquent singulièrement des planeurs du commerce que l'on rencontre habituellement sur nos pentes.

Maintenant, si vous êtes un nerveux du manche à vouloir faire des inversés et déclenchés à tout bout de champ, ou enchaîner 3 tonneaux à facettes dans l'axe, alors vous êtes comme moi, et cela ne se soigne pas!! on peut tout juste atténuer la douleur avec l'utilisation intensive d'un petit planeur de voltige chaque week end sur votre pente préférée...

L'ENVERGURE:

Revenons quelques secondes sur le choix de l'envergure. Oh, bien sur vous pouvez toujours me dire qu'il est possible de concevoir planeur de n'importe quelle envergure, et vous aurez raison! mais si on met à part les grandes plumes (+3.50m) que je considère comme une discipline à part entière, et qu'on essaye de dégager une tendance, et bien on s'aperçoit rapidement qu'il y en a, en fait, deux!

A ma gauche, les partisans de planeur compact autour de 2.30 m, et à ma droite ceux qui préfè- rent une envergure un peu plus grande autour de 2.60-2.70m. Les premiers sont plus vifs, maniables, aptes à la voltige la plus débridée qui soit. La seconde catégorie se prête davantage à une voltige plus balistique, plus ample. Par contre ils sont, à mon avis, meilleur gratteur car ayant un peu plus d'allongement, donc une finesse légèrement supérieure.

LES PROFILS:

Il y a l'embarras du choix!

les profils du type RITZ 1 30 10, biconvexe et pratiquement symétrique, qui équipait le célèbre AXEL, qui aura marque pendant près de 10 ans le monde de la voltige, tendent a disparaître au profit de deux familles de profil que vous connaissez bien: les HQ et les RG. Ces profils sont plus gratteurs, plus rapides, acceptent mieux les basses vitesses, et sont équivalents en voltige aux profils RITZ ou NACA. Que demander de mieux?!! De plus ils sont conçus pour recevoir des volets (surtout les HQ), ce qui est loin d'être négligeable par petit temps.

Si vous voulez être sur du résultat, et que vous ne voulez pas expérimenter quelque chose de nouveau, alors choisissez le RG15 qui reste la reference en la matière. Le RG 14 est plus rapide sur le papier mais moins gratteur. Par contre, le RG 12A 1.8 9% semble très intéressant car un tout petit plus rapide que le RG15, et à peine moins gratteur. De plus il semble, d'après mon expérience personnelle, beaucoup mieux tirer profit des volets que le RG 15 ou même RG 14. Ainsi il est possible de voler en permanence avec les volets sortis, à la recherche de la bulle, alors qu'avec le RG15 il est préférable d'utilise les volets une fois dans l'ascendance. Le RG12 A1.8 9% est très utilisé en F3I mais on le voit peu sur des planeurs plus petits.

Les profils HQ sont des profils très performants et bien adaptés à la voltige, comme l'a montre François Cahour sur son Quartz, équipé du HQ 1.5/9 depuis maintenant plus de 10 ans! Les profils HQ ont la réputation d'être un peu plus pointus, à régler ou a piloter. Par contre ils acceptent très bien l'utilisation des volets. La famille des profils HQ est vaste, proposant des profils ultra mince à 8% d'épaisseur ou d'autres davantage adaptés aux grandes plumes, avec des épaisseurs importantes.

Le professeur Michaël Selig, toujours très prolifique dans le domaine de l'aérodynamique, a créer 2 profils "multi-tâches" plutôt destinés au F3B/F3F ou F5B, mais qui finalement convien- nent très bien à la voltige. Il s'agit du S7003, un profil très performant qui a la particularité de très bien accepter les fortes charges alaire. Le deuxième est le nouveau s7012, qui se place, selon Michaël Selig, en concurrent direct du RG15. Pour l'avoir essayer sur le BIG-MACH, planeur de F3F, je peux vous dire que j'en suis très content et qu'il voltige parfaitement bien. Un bon choix, donc, si vous voulez faire dans l'original.

Enfin il existe plein d'autre profils, moins connus, mais qui ne demande qu'à être découvert, je pense en particulier au HN 163 développé par Norbert Habe, et la série des MH (MH30/32, MH42/43). Les allemands sont d'ailleurs très actifs dans la recherche de nouveaux profils et il ne se passe pas un année sans qu'un nouveau profil en remplace un autre...

Du côté francais, je crois savoir, de source sure, que Serge Barth aurait mis au point de nou- veaux profils très performants en voltige, mais je prefère le laisser vous parler de ses travaux au moment qu'il jugera opportun.

TOUR D'HORIZON DU MARCHE

Ce qui est surprenant, c'est que se créneau ne semble pas intéresser les grands constructeurs puisque que l'on ne trouve que deux modèles, l'Akrostar (essai dans le RCM n 181) et le Rogallo (essai dans le RCM n 154), respectivement vendu par multiplex et Graupner. Le pre- mier essayé récemment dans les colonnes de votre RCM préféré, se caractérise par un taille compacte (2,35m) et un profil évolutif (RG 12 vers RG 15). Pour l'avoir vu voler, je peux vous dire qu'il marche très bien, mais souffre d'un manque de robustesse du fuselage (jugement basé sur deux crashs d'Akrostars). Le rogallo fait parti des grand gabarits avec 2.85m d'envergure, et reprend le fuselage (volumineux) du Liberta. Son profil HQ 1.5/9 est plus dur à régler et la maniabilité est un peu en dessous de la moyenne. J'ai volontairement laisse de côté les petits planeur tel que le swift, le Foka de graupner que je considère plus comme des semi- maquettes de petites tailles que comme des bêtes de voltiges. Rien cependant ne vous empêche de vous éclater aux manches de ces petites machines, mais garder quand même à l'esprit que le domaine de vol de ces engins sera quand même plus limités...

Mais alors que faire? Et bien tout simplement se tourner vers nos chers artisans français, qui, quant à eux, occupent le créneau de planeur de voltige de fort belle manière. Commençons tout d'abord pas Michel Clavier Modélisme qui propose le célèbre Chacal (essai dans le RCM n 156) 2m25 d'envergure et équipé d'un profil laminaire NACA 63A410. Plus typé voltige, le Kobuz, toujours de MCM, est une semi-maquette équipé d'un RITZ 2-30-12 évoluant en 2-30- 10, d'une envergure de 2m33 (essai RCM n182).

Le Z-Zero de 2,60 m d'envergure, conçu par Raymond Brun, est vendu par MC2 production. Equipe par défaut d'un RG15, il peut être commandé avec un profil spécial Z-Zero 93 (profil à CM0 nul), dessiné par Raymond.

Le Suspens, est quant à lui fabriqué et distribué pas PG modélisme. Il fait 2.20 m d'envergure et utilise le RG15. A signaler que, sur demande, les ailes peuvent êtres découpées sur la base d'un autre profil.

Enfin le Jedï 3 (prononce "cioube"), conçu en 1991 par Olivier Bordes et votre serviteur, est disponible depuis maintenant 1 an chez Airtech. Equipe d'un RG14 (ou RG15), il fait 2m60 d'envergure et peut être équipé de quadroflaps.

Normalement vous devriez trouver dans ces kits le planeur qui vous correspond. Tous ces kits possèdent un fuselage fibre et des ailes en expansé coffrées samba. Pour ceux qui recherche un planeur tout-plastique de voltige, on peut signaler le Vario de chez T.E.P (espagne) qui, équipé d'une combinaison de NACA 2412/E374 donne de bon résultats pour sa petit taille (< 2 mètres).

ET SI VOUS LE FABRIQUIEZ VOUS MEME!

Outre les nombreux plans disponibles à la revue, rien ne vous empêche de le concevoir et réali- ser vous même en gardant en tête deux ou trois règles simples que je vais exposer immédiate- ment.



Munis de ces quelques conseils, vous pourrez laisser libre cours à votre créativité et "pondre" le planeur de voltige qui vous correspondra, et puis vous ne pouvez pas imaginer la satisfaction que l'on peut avoir à voler avec un planeur que l'on a conçu et réalisé de A à Z...

AILERONS, FLAPERONS, OU QUADROFLAPS?

Un planeur de voltige est par définition une machine qui possède un taux de roulis important. Comment obtenir se taux aux niveau des gouvernes. Il semble que des ailerons de taille stan- dard ne suffisent pas, il faut donc se tourner vers les ailerons de grandes dimensions, les flaper- ons ou ajouter des volets et utiliser le mixage quadroflap qui, je le rappelle, utilise les volets de la même manière que les ailerons, mais avec un debattement plus faible. Le choix de l'une ou l'autre des solutions dépend fortement de la puissance de programmation de votre radio. Les petites radios ne fournissent pas tout le temps des mixages quadroflap, donc le choix est vite fait. La différence entre flaperons et quadroflap n'est pas énorme en vol, mais se fait davantage ressentir à l'atterrissage.

Deux problèmes se posent pour les grands ailerons ou flaperons: tout d'abord la rigidité de la gouverne. Elle est pour moitié responsable du flutter à grande vitesse. Il faut que l'ailerons soit très rigide en torsion mais pas trop en flexion car il arrive alors qu'il coince lors d'un virage serré, où l'aile se déforme plus que l'ailerons. Cette situation est fâcheuse quand vous tenter de remettre le planeur à plat, sans efficacité, et que, tout d'un coup, la gouverne se décoince, les efforts diminuant, la planeur se balançant violemment dans l'autre sens car ayant retrouvé toute sa pêche... bonjour l'angoisse!

Pour avoir un aileron rigide, il y a plusieurs techniques qui donnent de bon résultats. La pre- mière consiste à prévoir le coup dés la construction en rajoutant sur tout le bord de fuite et sur 5 centimètres de large, une bande de fibre de verre orientée à 45 degrés, ou même mieux du tissu de carbone, mais c'est plus cher! Cela vous permettra aussi de poncer d'avantage le bord de fuite sans le fragiliser. La deuxième technique intervient au moment de la découpe des aile- rons et consiste à faire une saignée puis y inclure un tube alu du bon diamètre, ou un tube en zicral (cela se trouve chez un marchand de flèche pour le tir a l'arc), ce qui donne encore un meilleur résultat. Vous pouvez également vous servir du tube comme charnière, moyennant un peu de travail.

Parlons maintenant un peu du quadroflap. L'investissement est plus lourd, certes, car nécessite l'achat de 2 servos supplémentaires mais le confort d'utilisation est au rendez-vous. Tout d'abord le taux de roulis peut être correct, excellent ou même démoniaque selon votre humeur. Pas de problème particulier de rigidité en torsion de l'aileron, Les servos ne ramassent pas trop d'efforts dans les gencives, donc vieillissent mieux, et puis vous pouvez maintenant utilisez de nombreux mixages pendant le vol ou à l'atterrissage.

Le deuxième problème est celui du servo qui est soumis à des efforts très importants du fait de la dimension de la gouverne. Ceci m'amène donc à parler du choix des servos d'aile.

LES SERVOS D'AILES

Abonnez absolument l'idée d'utiliser des micro servos qui vont souffrir et nécessiter un rem- placement au bout d'une saison. Et ceci est vrai particulièrement pour des ailerons/flaperons de grandes tailles. Laissez donc de côté les Hitec HS80, Futaba S5102,S143, GraupnerC341, MPX FL BB si vous ne voulez pas vous ruiner en pignons ou en boîtiers de rechange...

Pour un exercice tel que la voltige, préférez au minimum des mini-servos (Micro MC, Micro 3BB, S9601, S3002, C3341), ou alors carrément des servos de tailles standards. Et ce n'est pas grave s'ils dépassent un peu de l'aile, un joli cache, moulé sur mesure fera l'affaire. Autre cons- tat, une pignorerie plastique aura toujours moins de jeu qu'une pignonerie métallique qui doit en avoir un peu pour fonctionner. Si les servos que vous utilisez sont de taille raisonnable, les pignons plastiques encaisserons très bien les efforts... et puis ce type de servo est bien moins cher à l'achat. Quelque soient les servos utilisés, ils doivent être rapides et puissant. La plupart des équipements radio acceptent de fonctionner sous 6 volts (5 éléments) alors n'hésitez pas, si vous avez la place, à installer 5 éléments.

La commande qui relie le servos au guignol d'aileron ou volet doit être sans jeu et rigide, pour éviter tout flutter éventuel. Si vous faites des commandes sur mesure, il n'est pas nécessaire de les faire réglables. Une fois la bonne longueur déterminée (servo et gouverne au neutre), immobilisez les chapes en les collants ou encore mieux en les soudant si c'est possible.

Autre astuce à savoir, c'est qu'ill ne faut pas attaquer le palonnier de servos trop loin de l'axe, mais au contraire d'utiliser toute la course du servo et d'utiliser des petits palonniers. Le jeu sur la commande est ainsi réduit au minimum.

LE CENTRAGE

Je vais vous exposer ici la technique que j'utilise. Elle vaut ce qu'elle vaut, mais me donne entière satisfaction. Il faut au préalable centrer le planeur au CG estimé, en fonction de la géo- métrie de l'aile et du profil. Je commence en général à 33% de la corde moyenne. Puis lors du premier vol, le planeur semblant voler correctement, vous prenez de l'altitude puis piquez à 45 degrés. Vous lâchez le manche de profondeur et observez. Si le planeur remonte, c'est qu'il est centre avant. Par contre s'il accentue son piqué, alors il est centré trop arrière. Il faut que le pla- neur soit neutre et reste sur la trajectoire initiale. Ce premier test ne suffit pas; mon deuxième test consiste à mettre le planeur en vol dos. Le bon centrage est obtenu quand il faut à peine pousser la profondeur pour rester en vol dos. Si vous devez pousser beaucoup, le planeur est trop avant. Une fois ces réglages faits, Le planeur doit être agréable à piloter, pas trop vicieux, mais quand même rapide et nerveux. N'oubliez pas, lors d'un déplacement du centre de gra- vite, de faire une correction au trim de profondeur: à piquer si vous reculez le centrage, et à cabrer si vous l'avancez. Un planeur bien centré, permet d'en tirer le maximum, que se soit au niveau de la prise d'altitude ou de la voltige elle même. Il vaut mieux passer un peu de temps à centrer correctement son planeur qu'à apprendre à voler avec un mauvais centrage.

LES MIXAGES

Les mixages ne sont pas réellement indispensables, mais ils apportent un confort de pilotage supérieur, surtout dans les phases de prise d'altitude ou d'atterrissage. Le premier mixage est d'utiliser les ailerons et les flaps (en quadroflap) en guise de volets, c'est à dire braqués légère- ment en positif, de manière à creuser le profil et améliorer ainsi le taux de monté. L'angle de braquage est faible, de l'ordre de 1 à 2 mm au bord de fuite, et au delà on détruit davantage le profil qu'autre chose... Essayez donc différentes valeurs et observez le comportement du pla- neur. Si le fait de mettre les volets casse sa vitesse et augmente son taux de chute, c'est qu'il y a trop de volets, ou alors que le profil les supporte mal. Car, il faut le savoir, beaucoup de pro- fils n'ont pas été conçu au départ pour recevoir des volets. Ceci dit, la grande majorité les accepte très bien. Il peut être nécessaire de faire une correction à la profondeur (correction du neutre) à piquer ou cabrer, cela dépend encore du profil choisi. L'utilisation des volets doit être faite de manière judicieuse: Pour ma part je ne les utilise que dans l'ascendance, mais rarement dans du "zéro", et absolument jamais dans la "dégueulante". Il vaut beaucoup mieux s'échap- per rapidement d'une zone défavorable (finesse max), plutôt que d'y rester et de tenter d'aug- menter la portance du profil. Dans ce dernier cas la sanction est immédiate, c'est la descente au trou assurée!

Le deuxième mixage couramment utilisé est de braquer les ailerons (et volets quand il y en a) en guise d'aérofreins. Deux situations se présentent: Si vous n'avez que des ailerons sur l'aile, il faut les braquer très fort vers le haut (45 - 60 degrés), en conjonction avec un correction à la profondeur, qui peut être parfois importante. Le taux de chute est relativement important, par contre la vitesse horizontale diminue peu, il faut donc garder toute sa vigilance et éviter de taper trop fort à l'atterrissage. Dans la cas de l'utilisation de Quadroflap, il faut sortir le grand jeu: Les volets se baisse fortement à 60 degrés, alors que les ailerons ne se lèvent qu'à 30 ou 40 degrés. Pourquoi ne pas les lever davantage? Et bien pour éviter le décrochage de l'aile si, par mégarde, il vous faut repartir, donc rentrer les aefs, et recommencer l'approche. Un debatte- ment moindre aux ailerons vous permet de doser, rentrer, ressortir les aefs à volonté et sans danger lors de l'approche. Là aussi, une correction à la profondeur est nécessaire. L'avantage du butterfly (c'est le non de ce mixage) est que vous pouvez contrôler la pente de descente sans que le planeur accélère, et en gardant un bon contrôle en roulis.

Le dernier mixage que je vais décrire n'est pas disponible sur toutes les radios: Il s'agit du mixage "SnapFlap" qui consiste, sur une action à cabrer de la profondeur, de baisser légère- ment volets et ailerons pour augmenter brièvement la portance et ainsi obtenir un changement de trajectoire violent (à angle droit). Très prisé en F3F pour obtenir des virages les plus cours possible, ce mixage est aussi pratique en voltige pour effectuer les figures dites "carrées", comme le looping carré ou encore mieux le huit digital, figure très spectaculaire mais qui demande beaucoup de vitesse et une clé d'aile très très solide! Ce mixage doit être commutable en vol au moyen d'un interrupteur.

DISCIPLINE DE VOL

Je ne veux surtout pas jouer les gendarmes, mais il faut admettre que la voltige peut être très dangereuse pour les spectateurs ou les autres planeurs, si elle n'est pas accompagnée de quel- ques règles simples de discipline. Cette remarque est d'autant plus vrai que le site est fré- quenté. Alors il vaut mieux prendre de bonnes habitudes dés le début. Un premier réflexe à prendre, qui est vrai pour n'importe quel type de vol, c'est de savoir voler avec les autres, c'est à dire être capable d'anticiper tous ce qui peut se trouver sur votre trajectoire présumée: un pla- neur qui spirale, un autre démarrant une vrille alors qu'il se trouve plus haut que vous,... Si vous entamer une figure dans ses conditions, il y a fort à parier qu'elle a de fortes chances de mal se terminer. Essayez avant chaque figure de prévoir l'espace dont vous aurez besoin et de vous assurer que personne ne viendra troubler votre manoeuvre.

Eviter toutes les figures perpendiculaires à la pente, qui à coup sur, va couper la trajectoire d'un autre planeur. Si vous tenez absolument à ce genre de figure, faites les soit loin devant, soit sur les côtés, en dehors de l'espace aérien le plus fréquenté. Pour cet espace, réservez plu- tôt les figures horizontales qui ne nécessitent pas de changement brusque de direction...

Quand vous désirez faire un passage à la pente, soit en vol dos, soit pour enchaîner un ou deux tonneaux, ou alors tout simplement un passage rapide, annoncer fort et clair aux autres pilotes afin qu'ils vous laissent le champ libre.

Pour info, sur la petite pente la plus fréquentée de la région grenobloise, s'est instauré un code de conduite entre les pilotes qui fonctionne très bien. Les jours où les conditions sont excellen- tes, permettant de faire de la voltige, les pilotes se parlent entre eux, annonçant leur figures. Ils prennent soins de prendre de l'altitude loin de la pente, sans gêner les collègues. Tous les pas- sages sont annonces, voir même les atterrissages. Tout ce petit monde cohabite dans la bonne humeur et très rares sont les collisions en l'air.

LE LOOPING

Sans aucun doute la figure la plus facile à réaliser, puisque n'importe quel planeur, à condition d'avoir une aile un tant soit peu robuste, peut l'exécuter sans difficulté. Le premier looping sera, de préférence exécuté face au vent pour éviter un décalage de la figure, mais pas trop près de la pente afin de ne pas se laisser surprendre par un planeur qui fini sa course derrière la crête, dans les rabattants. Une fois que vous êtes au point, vous pouvez alors les faire parallèles à la pente, en corrigeant éventuellement si le vent fait dériver le planeur.

LE LOOPING "DIGITAL"

Cette figure est dérivée du looping dit "normal" par l'ajout du mixage profondeur-volet (Snap- Flap). Le planeur décrit un carré vertical avec des angles bien marqués. Cette figure sollicite beaucoup les ailes et la clé d'aile. La difficulté réside dans les angles qui doivent faire 90 degrés. Un angle droit s'obtient en donnant un ordre très bref mais conséquent à la profondeur (le mixage SnapFlap étant, bien sur, activé). Ce qui est surprenant, c'est que le planeur ne casse pas sa vitesse, malgré la violence des changements de direction. Une fois que vous arrivez bien à faire les angles droits, il suffit juste de veiller à parcourir la même distance sur chaque côté du looping digital.

LE LOOPING INVERSE

Les choses se compliquent un peu. La vitesse d'entrée doit être plus importante, donc je vous conseille de prendre de la vitesse en piqué, puis marquer un bref palier horizontal avant d'atta- quer la figure. La phase la plus délicate, est la deuxième partie du looping, car il faut avoir suf- fisamment de "jus" pour remonter au point initial. Il arrive souvent que le planeur n'arrive pas à terminer la figure par manque de vitesse. D'autre part cette figure met très rapidement en évi- dence les problèmes de symétrie de construction du planeur (une aile plus lourde, un vrillage de l'une des ailes) ou un problème de réglage. C'est ainsi que j'ai eu des planeur qui refusaient obstinément de passer le looping inverse, terminant en déclenché ou en "beurk" en bas de la figure, ou se désaxant très rapidement, toujours du même côté... en un mot, un planeur mal construit!

LE HUIT VERTICAL

Il y a plusieurs façon de le réaliser, mais en général on attaque par un looping normal suivit d'un looping inverse. Il vaut mieux entamer la figure avec beaucoup de vitesse afin de la con- server pour le looping inverse. L'altitude consommer est également très importante, il faut donc être large sur l'altitude de départ... On retrouve dans cette figure les difficultés du looping et du looping inverse. Pour compliquer l'affaire, vous pouvez également commencer la figure par le bas en exécutant une sorte de S montant suivit d'un S symétrique descendant. Dans ce cas là il vous faudra encore plus de vitesse au départ si vous voulez terminer cette figure.

LE HUIT VERTICAL "DIGITAL"

Là, cela devient franchement éprouvant pour la machine. Même chose que pour la figure pré- cédente mais avec le mixage SnapFlap enclenché. Peu de pilotes passent cette figure réelle- ment impressionnante par sa brutalité, et les variations de vitesse extrêmement rapides.

LE TONNEAU

C'est la figure que tout pilote tente après avoir réussi le looping et le renversement. Quand j'ai debuté, le jour ou j'ai réussi mon premier tonneau, cela a été une sorte de révélation, je me suis mis à en faire à tout va. Il m'arrivait d'effectuer une cinquantaine de tonneaux dans l'après midi juste pour le plaisir... rassurez vous, après un long traitement homéopathique et quelques piqûres, cela m'a passé! La grosse appréhension est quand le planeur se trouve sur le dos. En général le pilote débutant en voltige perd ses repères, panique, puis commet la faute en tirant sur le manche par exemple... Les premiers tonneaux doivent s'effectuer avec "de l'eau sous la quille", comme on dit. Apres une prise de badin, remettre le planeur bien à plat, voire même sur une trajectoire très (mais très) légèrement montante, puis entamer la figure en braquant les ailerons complètement. Au début ne chercher pas à corriger à la profondeur et encore moins à la dérive. Braquez juste les ailerons et attendez que cela se passe! Une fois que vous êtes en confiance avec cette manoeuvre, vous recommencer mais, cette fois ci, vous donner un ordre bref à piquer quand le planeur se trouve sur le dos, de manière à ce que le planeur garde sa tra- jectoire initiale. C'est vous qui allez déterminer le bon dosage (et le bon timing), car il dépend, entre autre, du débattements de la profondeur, et du profil. Les premiers tonneau sont en géné- ral rapides et ne nécessitent pas de correction à la dérive. Maintenant, vous pouvez commencer à ralentir le tonneau en mettant moins d'ailerons, et rapidement vous allez sentir qu'il manque un peu de dérive, surtout dans le dernier quart, pour que la trajectoire soit parfaite. cette action à la dérive est dans le même sens que les ailerons pour le dernier quart de la figure et en sens contraire pour le premier quart de la figure (quand nécessaire). Avant de bien piger le truc, il vous faudra en passer quelques un, mais ensuite... c'est le pied!

Il y a une autre astuce à connaître pour faire un beau tonneau. Il y a un sens de rotation privilé- gié en fonction de votre trajectoire: Si vous faites un tonneau parallèle à la pente en arrivant de la droite pour aller vers la gauche de la pente, il est préférable de tourner le tonneau en mettant les ailerons à droites, pour en quelque sorte "contrer" l'effet du vent qui a tendance a vous ramener sur la pente (et vice-versa si vous arriver par la gauche de la pente...). Essayez, les deux sens de rotation sur une même trajectoire, vous verrez nettement la différence. Voila en ce qui concerne le tonneau "de base", ensuite toutes les variantes sont permises: tonneau rapide, tonneau hyper lent, le long de la pente a toucher l'herbe avec les saumons, enchaînement de 4 tonneaux en ligne droite, ou en cercle. C'est comme cela, qu'un jour, pendant des vacances au menez-hom, j'ai vu un allemand arriver après 15 heures de route, sortir un planeur, prendre de l'altitude (200 ou 300 mètres) puis descendre en tonneaux, 28 au total, avant de planter sur faute de pilotage (c'est normal, après un si long voyage...). Apres avoir ramassé les débris, son collègue a pris une photo de lui et de ce qui restait de son planeur. Et voila que notre pilote jette les débris dans le coffre de sa Mercedes, en sort un autre planeur, beaucoup plus grand et repart voler, comme si rien n'était!

LE TONNEAU A FACETTES

La différence par rapport au tonneau normal est que l'on marque des facettes: 4, 8, ou 16! Avant d'aborder le tonneau à facettes, il faut deja être à l'aise avec le tonneau normal. Le secret d'un bon tonneau à facettes, c'est le rythme, la cadence. Le planeur doit marquer chaque facette de la même manière. Au début vous pouvez compter à voix haute pour vous donner la cadence, puis rapidement cela devient naturel. Il est clair qu'il vaut mieux avoir un très bon taux de roulis pour ne pas perdre d'énergie entre les facettes. Certains déplacent légerement le trim d'ailerons à contrer pour bien marquer les facettes, mais je ne suis pas convaincu de l'effi- cacité...

LE RETOURNEMENT

il consiste en un demi-tonneau suivi d'un demi looping. Cette figure ne nécessite pas beaucoup de vitesse à l'entrée de la figure. Aucune difficulté particulière dans cette figure.

L'IMMELMAN

C'est la manoeuvre opposée au retournement, c'est à dire un demi-looping suivi par un demi tonneau. Il faut penser à pousser un peu, à la fin du demi looping, pour marquer un léger temps d'arrêt en vol dos avant d'effectuer le demi-tonneau.

LE HUIT CUBAIN

Appelé également "noeud de savoie", il s'agit d'exécuter un huit, toujours dans un plan verti- cal, mais cette fois ci couche, parallèle a la pente. La figure s'attaque par le centre, après une bonne prise de badin. Trois quart de looping, qu'il ne faut pas faire trop serre tout en veillant a garder de la vitesse, puis on marque l'arrêt un court instant en vol dos descendant (a 45 degrés) puis demi tonneau pour se retrouver en vol normal, toujours sur une pente descendante, puis on remet ca dans l'autre sens pour finir la figure la ou on l'avait commence. Ce n'est pas une figure très difficile, mais elle nécessité un peu de travail pour être bien symétrique et dans le même plan. Certain planeur, qui n'ont pas suffisamment de taux de roulis, ont tendance a sortir du plan initial, ce qui donne un résultat peu élégant. Finalement, c'est une figure sympa car elle est "pilotée" tout du long.

LE VOL DOS

Bien maîtrisé, le vol dos fait monter l'adrénaline, quand les passages se font de plus en plus bas a toucher l'herbe avec la dérive, ou encore quand vous arriver a rattraper la planeur au vol, tou- jours en vol dos. Mais avant d'en arriver la, il faut pas mal d'entraînement, alors commençons par le début. Comme beaucoup de figure, les premiers vol dos se font loin et haut pour remettre de se sortir d'un mauvais pas. S'assurer également que le profil qui équipe votre planeur tien- dra correctement le vol dos. Rassurez vous la grande majorité (voir la totalité) des profils modernes tiennent très bien en dos permettant même souvent de longue séance, pour peu que la portance soit correcte. La mise en dos peut se faire soit par un demi tonneau ou alors pas un demi-looping que l'on arrête au sommet en poussant sur le manche. L'avantage du demi ton- neau est que le planeur a de la vitesse en arrivant sur le dos. En général, il faut pousser un peu, en dos, pour maintenir l'assiette du planeur, mais pas de manière excessive ce qui pourrait indi- que un centrage trop avant. Reportez vous au paragraphe sur le centrage pour éviter cela. Il est toujours plus facile de commencer par une simple ligne droite de plus en plus longue, afin de sentir progressivement les réactions du planeur. Ensuite seulement pour pourrez entamer des virages. Je vous rappelle aussi que la profondeur et la dérive sont inverses dans cette position (pas les ailerons). Pour cette raison, je vous conseille dans un premier temps de vous concen- trer sur la profondeur et ne pas utiliser la dérive. Les virages s'en ressentent un peu mais cela n'est pas bien grave. L'erreur la plus courante en vol dos est la tentation de tirer (par reflexe) sur le manche quand on voit le planeur s'enfoncer un peu. Je vous livre donc une astuce qui m'a permis de passer se stade difficile. Cette astuce consiste à déplacer le pouce s'occupant du manche de profondeur et venir le placer devant le manche et non plus au bout. Ainsi la seule action possible est de pousser (ou de laisser le manche revenir au neutre).

LE RENVERSEMENT

Comme le looping, c'est une figure de base, facile à réaliser et accessible au planeur 2 axes. La planeur après une petite prise de badin monte à la verticale. Quand la vitesse diminue et que le planeur va s'arrêter, on bascule en mettant la dérive à fond. La planeur effectue sa rotation pour redescendre à la verticale. Un action à cabrer remet le planeur à plat pour sortir de la figure.

L'efficacité de la dérive est primordiale pour cette figure. Les planeurs qui manquent de débattements à la dérive doivent botter plus tôt. Jean-Luc Orain s'amuse a mettre un soupçon de dérive à l'opposé du sens du renversement pendant la monter, puis bascule la dérive à fond de l'autre côté, ce qui donne une rotation beaucoup plus franche du planeur.

Il est également possible de tricher un peu aux ailerons pour aider le planeur à basculer. Mais ceci doit être fait avec discrétion afin de ne pas être déceler... surtout en concours, car les juges voient tout!

LE REVERSEMENT SORTIE DOS

Il s'agit de la même figure que la précédente, mais au lieu de sortir normalement, le planeur sort en vol dos. Vous pouvez ensuite vous remettre à plat par un demi-tonneau. Rien de spécial à dire sur cette figure, outre le fait qu'elle constitue une bonne préparation pour la figure sui- vant qui est un morceau de choix, j'ai nommé le double renversement.

LE DOUBLE-RENVERSEMENT

Le double renversement est une figure difficile à réaliser parfaitement à tous les coups. C'est pour cela que le coefficient associé lors des concours de voltige est élevé. C'est un renverse- ment sortie dos suivi d'un renversement dos, sortie à plat. Si l'on exécute cette figure parallèle- ment à la pente, le premier reversement se fait vers la pente alors que le second se fait vers l'extérieur de la pente (dérive dans le même sens), ou alors le contraire. Beaucoup de pilote, et moi le premier, se trompent régulièrement en exécutant les deux renversements vers l'extérieur de la pente ce qui n'est pas conforme. Il est plus simple de faire le premier renversement vers la pente car le planeur possède encore toute son énergie et se contrôle bien mieux. Malgré cela il est souvent difficile de provoquer le basculement vers l'intérieur. Une astuce consiste donc à effectuer la monté du premier renversement légèrement en crabe (dérive dans le sens de la rota- tion) pour faciliter ensuite la rotation, le planeur se trouvant en position favorable. Sinon le pla- neur a tendance à partir dans toutes les directions, sauf la bonne! La sortie en vol dos ne doit pas se faire trop tot afin d'accumuler de la vitesse pour le deuxième renversement. Celui ci doit être, dans la mesure du possible aussi ample que le premier ce qui n'est pas évident car le pla- neur a perdu de la vitesse lors de la première partie de la figure. Là aussi, il est possible de tri- cher un peu aux ailerons afin d'aider le planeur à basculer, si la dérive ne suffit pas...

Le double renversement est une figure que j'affectionne, bien que, en ce qui me concerne, elle se termine souvent en abominable "beurk" dauphinois (une spécialité locale...). C'est une figure ample, qui demande de la maîtrise, beaucoup de pilotage, et qui est spectaculaire quand elle est bien exécutée.

Y A PLUS QU'A ..!!!

La liste des figures que je viens de décrire n'est bien sur pas exhaustive, et il existe bien d'autres figures plus ou moins compliquées, combinaisons des figures précédentes, sans comp- ter les figures déclenchées, vrilles, etc... C'est tout un numéro de RCM qu'il faudrait pour developper chaque figure !

Laissez libre cours à votre créativité pour inventer de nouvelles figures: Par exemple, un ren- versement avec un demi tonneau dans la branche montante et un autre dans la branche descen- dante (copyright Olivier Bordes) ou le trèfle à quatre feuilles qui consiste en 4 loopings effectuer à 90 degrés les un des autres avec quart de tonneau descendant entre chaque loo- ping... tout est permis. Les jours où la portance est vraiment bonne, essayez de concevoir votre vol comme un programme de voltige avion en limitant ou en supprimant la phase habituelle de prise d'altitude entre chaque figure. La voltige en pente est un formidable espace de liberté qui allie souvent esthétique des figures dans des cadres grandioses (haute montagne, bord de mer, soleil couchant, etc...) laissant au pilote des souvenirs impérissables. Et puis, la voltige est une discipline qui oblige a travailler les réflexes, les inversions, etc... ce qui permet d'être beaucoup plus confiant ensuite en vol "normal".

Voila, j'espère vous avoir donner, à travers ce dossier, des éléments d'information qui vous seront utiles. Et puis surtout j'espère vous avoir donner envie de goûter a cette discipline, si ce n'est pas déjà fait. Alors, maintenant à vous de jouer... et bons vols!
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