Un article du magazine



DOGAN de Valenta: le retraité se porte bien !

par Philippe Sarrazin


Introduction

Ce n’est pas une toute dernière nouveauté qui est présentée ici puisque le DOGAN, fabriqué J.V. VALENTA, a été conçu pour la compétion F3B il y a environ une dizaine d’années. Il s’agit d’un modèle tout plastique entièrement moulé. Il est équipé d’une aile triple trapèzes en 3 pièces, d’un fuselage à ogive et d’un empennage en T avec stabilisateur monobloc. Si le Dogan est loin d’être dépassé dans sa ligne générale, certains des choix techniques accusent son âge : le profil HQ 2.5/9 est plus creux et plus épais que les profils en vogue, le fuselage est plus volumineux que le standard actuel, l’empennage n’est pas en V comme c’est aujourd’hui la mode...

Pourquoi donc présenter ce modèle aujourd’hui ? Tout simplement parce que le Dogan est importé en France par Top Wings à un prix très attractif qui en fait un parfait modèle d’initiation au F3B/F3F. Le tout plastique vous interesse, vous ne visez pas la compétition de haut niveau et ne voulez pas dépenser une fortune : ce modèle est fait pour vous.

Une petite précision

Mon modèle a eu un parcours un peu particulier. Il n’a pas été importé par Top Wing en France, mais par un magasin américain au Etats Unis. J’ai acquis le kit intact après qu’il ait séjourné trois ans dans l’atelier d’un védépiste californien. « Pas maquette », qu’il disait, « j’en veux plus » (!). Je tiens à cette précision pour pondérer les quelques remarques qui sont faites plus loin, les modèles aujourd’hui importés par Top Wing ayant sans doute été corrigés des détails critiqués ça et là.

 

Le kit

Les ailes sont en trois pièces, un tronçon central rectangulaire et deux extrémités à double trapèze avec saumon arrondis. Les extrémités se montent sur le tronçon central par des clefs en carbone de section rectangulaires qui donnent le dièdre. Chacune des trois parties est moulée, les revêtements sont constitués d’un sandwich FDV/époxy - balsa - fdv/époxy, bien sur gelcoatés en surface. La qualité du moulage est correcte mais quelques petits défauts, non critiques, trahissent l’âge des moules. La rigidité en flexion est assurée par un généreux longeron en carbone qui rassure sur les accélérations que pourra subir la bête. Des longerons en balsa sont également placés en avant et en arrière des articulations des gouvernes, découpées et articulées par la peau d’extrados. J’ai observé un problème de positionnement de ces longerons sur mon modèle, ceux-ci n’étant pas centré par rapport aux articulations mais décalés vers l’avant. Si cela ne pose pas de problème coté gouvernes, cela laisse trop de profondeur coté aile. En effet, le bord de l’extrados auquel les volets sont attachés peut subir des effort verticaux important lors d’un action sur une gourverne à grande vitesse. Ces forces ont tendance à faire fléchir la peau de l’extrados qui n’est rigidement liée qu’au niveau du longeron arrière. Une trop grande distance entre l’articulation du volet et le longeron arrière peut conduire à terme à une déterioration de la peau (voir dessin). Il va donc falloir revoir ca. L’aile possède quatre puits pour les servos qui sont bouchés par des caches profilés fournis.

Le fuselage est moulé en FDV / époxy avec des renforts carbone/kevlar aux points critiques tel que sous le bord de fuite de l’aile. Le compartiment radio est caché sous une ogive maintenue en place par une vis BTR incorporées dans la pointe. Le cône s’ajuste parfaitement sur le fuseau et la liaison est très rigide une fois la vis serrée. La platine verticale, une plaque époxy/fdv, comporte des évidements pour les servos et l’accus ainsi qu’un joli bac moulé pour le récepteur. Deux soutes à ballastes cylindriques sont collées au fuseau sous l’aile. Une gaine est placée pour la commande du volet de dérive.

Les empennages sont moulés comme les ailes, le mécanisme d’articulation du stabilisateur est fourni prêt à visser dans la dérive. Prêt à visser ? en théorie oui! Si je n’ai pas eu de problème coté support de stab, le montage se faisant parfaitement bien et sans jeu, je ne suis pas arrivé à visser le joli petit axe de renvoi d’angle en aluminium dans l’écrou noyé de la dérive. Et pour cause : l’axe est taraudé M3 alors que l’écrou est fileté M4 !

Un lot de pièces s’ajoute aux élément précédents : un couple de fuselage avec l’écrou de fixation d’aile incorporé, des tétons de calage des ailes, des chapes à boules, le balsa nécessaire pour boucher la dérive, ....

Un ready-to-fly vous avez dit ? Pas vraiment. Ca ressemble d’origine à un planeur tout fini mais à y regarder de plus près, on s’aperçois que l’on n’ira pas inaugurer le premier vol le week-end suivant.

 

La construction

Comme toujours avec un tout plastique du commerce, il s’agit plutôt d’ajustage et d’assemblage que d’une construction proprement dit.

Les ailes:

Les clefs d’ailes doivent être légèrement ajustées au papier de verre fin pour rentrer dans leur fourreaux librement et sans jeu. Deux tétons de centrage en alu fournis doivent être installés à chaque jonction pour le blocage en incidence des panneaux externes

L’articulation des gouvernes m’a donné du fil a retrodre. Pour remédier au problème de mauvais positionnement des longerons, j’ai décidé de renforcer l’intérieur de l’aile et des gouvernes au microballon (voir dessin). La souplesse d’articulation n’était pas assez importante pour permettre ce travail, il m’a donc fallu détacher les gouvernes. Adieu la jolie peau articulée, bonjour le vilain scotch. Extrados et intrados ont été recouverts d’adhésif d’emballage autour des articulations pour les protéger de la résine. Les saignées ont été remplies de micro ballon puis creusées à la forme appropriée avec un gabarit taillé dans une plaque de plastique. Après polymérisation, ces saignées ont été poncées et recouvertes d’une bande de tissu fin. Ceci permet de bien renforcer l’articulation, les revêtements d’extrados des ailes ne montrent plus de flexion douteuse après la modification. Les articulations ont ensuite été ajustées pour permettre un débattement correcte des gouvernes vers le bas. Les gouvernes sont articulées avec de l’adhésif spécial (une bande de mylar autocollant, laid car jaunâtre, mais très efficace), puis les intrados est « étanchéïfié » avec des languettes de scotch collés coté gouverne et rentrant dans la saignée coté aile.

La jonction de l’aile au fuseau montre également des imperfections : le bossage au centre de l’aile ne prolonge pas bien la forme du fuseau (environ 1mm de décrochement) et, plus embêtant, l’aile n’est pas parfaitement perpendiculaire au fuseau (1 cm de différence entre les mesures du pied de dérive aux bords de fuite des jonctions d’éléments). J’ai pris peur devant la charcuterie qu’il aurait fallu entreprendre pour corriger cette ca, j’ai donc tout laissé tel quel. Tout de même dommage.

Le fuselage :

La platine étant préinstallée, il n’y a pas d’assemblage à faire à l’avant du fuseau. Il faut coller le couple en arrière du berceau d’aile après l’avoir ajusté pour que son écrou soit bien dans le prolongement de la vis de fixation de l’aile. Il faut également s’assurer au préalable d’un bon passage des commandes d’empennage.

Il m’a fallu remplacer l’axe de renvoi d’angle de la commande de stab par une vis BTR M4 sur laquelle j’ai collé un tube en alu. Le palier du renvoi a ensuite été ajusté à ce tube. L’assemblage axe/palier à été légèrement graissé et le serrage de la vis sécurisée par du frein-filet (idem pour l’axe de rotation du support de stab).

Le volet de dérive est articulée par un scotch sur son bord droit.

L’installation radio

J’ai utilisés quatre micro servos Graupner 351 pour actionner les ailerons et volets. Ces servos sont assez étroits pour ne pas dépasser de l’épaisseur de l’aile et leurs pignons métalliques et leur couple de 23 N.cm les rendent tout à fait aptes à cet usage.

Les servos ont été visés sur des petites équerres en alu elles-mêmes vissées sur des blocs de bois durs collés dans l’aile. Ceci permet de facilement démonter les servos en cas de nécessité. Si vous ne voulez pas vous embêter à faire des équerres, vous pouvez toujours coller les servos après avoir renforcé le fond du puits avec du tissu de verre ou de carbone.

J’ai conservé les connecteurs d’origine pour relier les servos d’aileron à leurs rallonges.

Le connecteur central est de type informatique (9 broches à contacts dorés). Il est câblé en doublant les contactes de + et de - et en affectant un contact par fil de signal. J’ai noyé les soudures dans de la colle silicone pour isoler le tout. Certains pourront être tentés d’utiliser de l’époxy. C’est une erreur, il faut laisser une certaine liberté de mouvement aux broches pour garantir un bon alignement lors de la connexion or un collage à l’époxy les bloquerait irrémédiablement. La partie femelle est monté sur l’aile, visé sur une petite plaque de ctp collées à l’intérieur de l’aile. Coté fuselage, la partie mâle est fixée sur une plaque de ctp qui vient se visser sur le fuseau par l’intérieur. La position relative des deux connecteurs doit être parfaitement ajustée pour qu’ils s’embrochent à fond lorsque l’aile est mise en place. Ca prend un peu de temps mais le montage est propre et l’assemblage sur le terrain est plus rapide.

Pour la profondeur, j’ai utilisé un servos Graupner 4735, assez volumineux mais très rapide et avec un couple élevé. Le servos est lié au renvoi d’angle par un tube en carbone pour cerf volant de 6mm de diamètre. Pour compenser le volume du gros servo de profondeur, un micro Graupner 341 se charge de la dérive. La commande est une tige de carbone de 2mm de diamètre qui coulisse dans le tube préinstallé. Cette tige remplace avantageusement le classique câble en acier : c’est plus rigide et bien plus léger.

La batterie a été assemblée maison avec 5 éléments Sanyo 1000SCR. Ils sont disposés en U avec l’élément transversal à l’avant. Un léger ajustage de la platine est nécessaire mais tout rentre bien. Il a fallu lester le nez de 200g de plomb pour obtenir le centrage indiqué sur le plan. N’hesitez donc pas à installer une batterie de plus grande capacité si vous en avez la place.

J’ai installé un interrupteur à levier de qualité (contact doré) qui peut être activé lorsque l’ogive est fermée par un petit trou. Le récepteur Futaba 8 voies FM tient à l’aise dans le bacquet pré-installé.

 

Le vol :

Pour la mise en l’air de la bete et ses réglages, j’ai mis toutes les chances du mon coté : une superbe pente dans la région de Grenoble, un vent fort bien axé et surtout Pierre Rondel au bout des manches. Dans ces conditions, cela ne pouvait que bien se passer. Entre nous, si vous voulez l’avis d’un pilote experimenté dans le domaine, sautez ce qui suit et passez directement aux commentaires de Pierre. Si l’avis d’un néophite en matière de F3B/F3F vous interesse, voici mes impressions :

Bon, je ne vais pas vous faire le coup classique du « Oh , qu’il vole vite ce tout plastique» et du « Oh la la, qu’est ce que ca gratte ». Quoique, finalement, c’est bien l’impression générale que me donne le Dogan après quelques beaux week-end de vol. S’agissant de mon premier planeur type F3B, c’etait pour moi une découverte de ces machines et de leurs performances..

La première impression rassure, ca se pilote bien et c’est tout à fait accessible à n’importe quel modéliste du dimanche qui se débrouille en pilotage trois axe. Ah, quand je pense aux rumeurs qui circulaient sur les pentes, qualifiant ces planeurs de bêtes à concours pointues et inaccessibles au commun des mortels. Grossière erreur! C’est avant tout sain et ca répond au doigt et à l’œil. Le centrage du plan s’avère être parfait.

En vol à basse vitesse, le planeur n’est pas vicieux comme je le craignais. Il faut en fait beaucoup le ralentir pour arriver au décrochage mais la perte d’altitude qui s’en suit est conséquente. Attention donc, ca n’est tout de même pas un lancé main !

La caractéristique la plus surprenante du comportement en vol est incontestablement la réponse de la machine sous les actions du pouce gauche : ca accélère vraiment, ca transite vite et les restitutions sont superbes. Ces caractéristiques sont particulièrement intéressante en vol de pente thermique, on peut facilement balayer la pente de gauche à droite à la recherche de la pompe qui va bien, pratiquement sans perte d’altitude.

J’apprécie beaucoup les caractéristiques de vol en thermique. Les spirales sont très stables, seul un très léger contre aux ailerons est nécessaire. La dérive n’est pas violente mais reste suffisante pour contrôler la symétrie du vol. La machine est capable de tenir en l’air dans des conditions de thermiques relativement faible. Ne faisant que du vol de pente, je ne peux pas me prononcer sur les qualités du Dogan en plaine mais vu le comportement en vol thermique, on peut en espérer des performances très honorables.

La voltige élémentaire passe sans problème, mais l’efficacité limitée de la dérive et la faible surface latérale limitent les possibilités.

Lors des passages rapides au bord de la pente, ca va visiblement très vite, mais cela n’est pas très impressionnant car le planeur reste très silencieux. Pas de passages killer façon Stuka donc! Pour avoir vu Pierre Rondel titiller les longerons du dogan, je sais que la béte peut être rapide dans des virages à la F3F, mais bon sang, c’est pas si facile que c’en a l’air. Un virage, ca va, deux, passe encore, mais trois, bonjour les dégats sur le badin, une bonne partie de l’énergie cinétique accumulée initialement est gaspillée par les imprecisions de pilotage en virage. Il va donc falloir se tailler les pouces pour améliorer le rendement en virage.

L’atterro me donne du fil à retordre sur ma pente habituelle où l’approche se fait le long de la pente dans la zone portante. L’allonge du planeur est conséquente et l’efficacité des crocos assez moyenne. Du coup, les passages et repassage au dessus de la zone sont fréquents. Je n’ai jamais ressenti le besoin d’une plus grande vitesse, donc les soutes à ballastes sont restées vides jusqu’à présent. Le planeur est rapide comme il faut à mon goût et l’allourdir ne pourra que compliquer le travail de l’atterrisage.

D’une manière générale, j’ai retrouvé le comportement de mon 4m (un bon vieux DG300 MPX), avec des accélérations bien plus élevées, un rendement au moins équivalent et une bien meilleure maniabilité. C’est particulièrement sensible quand je pilote le Dogan après une séance de vol avec le 4m. Les sensations sont du même type, avec un net avantage au Dogan pour les performances (en conditions dynamique ou thermique) et un petit plus pour le 4 m pour la visualisation à longue distance (vous savez, quand vous allez chercher la pompe, tout la bas où y’a personne).

Rapide dans le gros temps, gratteur dans le thermique, bien plus facile à transporter qu’un 4m, solide, bon marché, assez joli (oui, on fini par apprécier les formes supo!), ... , vous l’aurez compris, le bilan est très positif. Ce modèle joue à fond la carte de la polyvalence et, à ce titre, a parfaitement répondu à mon attente. Depuis que le Dogan est en l’air, les petits défauts constatés ca et la pendant la construction me semblent bien loin, d’autant qu’ils n’affectent pas les qualités voilières du planeur.

En conclusion, à tous ceux qui hésitent à passer à ce type de planeur mon conseil est : foncez, vous ne pourrez pas être déçus ! Ce modèle en particulier est intéressant pour ses caractéristiques de vols très saines et son prix attractif. S’il n’a ni les performances ni les qualités de préfabrication des modèles les plus récents, il reste un très bon choix comme premier modèle tout plastique. Bon vols.

PS : un grand merci à Pierre Rondel pour ses conseils avisés et son assistance amicale ainsi qu’à Lionel Fournier pour son aide dans la prise des photos.

 

Les commentaires de Pierre Rondel:

A la demande de Philippe, j'ai effectue le tout premier vol du Dogan, à Notre-Dame-de-vaulx, pente sud avec un vent soutenu et des thermiques réguliers.

Le Dogan s'est avéré tout de suite à son aise, bien centré et surtout très homogène aux commandes. La stabilite en trajectoire du planeur est très bonne. La dérive relativement réduite en surface est efficace pour l'utilisation courante. Reste à voir en voltige si elle est toujours suffisante.

On retrouve le comportement d'un tout-plastique sans pourtant atteindre l'efficacite d'un Ellipse 2 ou d'un Tempus. La conception est plus ancienne et les choix aerodynamiques commencent à dater un peu. Cependant le profil marche très bien et donne une impression de portance que l'on retrouve avec le MH32 ou le S7012, mais que l'on a pas avec le RG15. Cette impression est reconfortante, je trouve, surtout par petit temps.

D'ailleurs le lendemain nous volerons sur une petit pente orientée Nord avec peu de vent et des petites ascendances très selectives. Une fois encore le Dogan s'en sort très bien, transitant sans probleme et tenant les spirales à merveille (because le stab en T). Le profil HQ s'exprime complètement et n'est pas du tout ridicule face à des machines comme le Thermik V qui volait ce jour la. Je sais d'ailleurs que certains compétiteurs anglais utilisaient le Dogan en compétition F3J il y a pas si longtemps que ca...

L'atterrissage ne pose aucun probleme avec l'utilisation des quadroflaps, une fois la compensation correcte trouvée à la profondeur.

Finalement le Dogan constitue une excellente machine pour debuter dans le tout-plastique sans se ruiner. Certes la qualite de moulage et d'ajustage des differents élements moulés n'est pas celle d'un Ellipse mais les performances en vol sont au rendez vous.

 

 

envergure

2726 mm

surf alaire

54.26 dm2

allongement

13.7

masse

2000-2800g (essai 2300g)

charge alaire maxi

51.2 g/dm2

   

centrage

92mm du BA à l’emplanture (comme plan)

   

debattements:

grand deb (mm)

petits deb (mm)

prof *

+/-12

+/-7

derive

+/-28

+/-22

aileron *

+15/-9

+9/-4

aileron->volet *

+8/-6

+4/-3

volet *

+4/-2

volet->aileron *

+4/-2

prof->volet *

-6/+3

AF croco

volet : -22 ; aileron : +6 ; prof : -3

 

* += vers le haut , - = vers le bas



 
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