Rassurez vous, je ne vais pas vous parler du célèbre bateau du commandant Cousteau, ni de ses générations futures menacées... mais d'un planeur de performance F3B/F3F tout-plastique. C'est d'Outre-Manche, et non pas d'Europe de l'Est, que nous vient ce CALYPSO CONTEST, produit par Stuart Blanchard (Model Technology), ancien compétiteur acharné comptant plusieurs participations aux championnat du monde de F3B à son actif. Ce planeur ne pouvait être donc que née sous une bonne étoile, ce que vous allez pouvoir juger par vous même avec le test qui suit, alors préparez les lunettes de soleil!
Pour commencer, je crois qu'il est bon de savoir que Stuart n'est pas à son premier coup d'essai, puisque le modèle qui est l'objet de cet essai, est le dernier né d'une lignée de planeur commencée il y a déjà quelques années. Au tout début, il y a eu le CALYPSO, puis le CALYPSO SPORT, des planeurs de F3B, de construction traditionnelle, c'est a dire fuselage fibre et ailes coffrées. Puis vint le CALYPSO SPORT PLUS, avec une aile un peu plus grande (2.90 m). Ces modèles ont eu beaucoup de succès en Angleterre, puisque environ 300 exemplaires sont sortis des moules. Le CALYPSO CONTEST constitue l'aboutissement de cette évolution, avec son aile moulée creuse. Il se décline en deux envergures (3 mètres ou 3.30 mètres) et en deux versions (stab en T ou stab en V), une version électrique étant également disponible. Tout les différents éléments sont interchangeables, ce qui permet à partir d'une version courte, de racheter les deux tronçons d'ailes extérieurs pour passer à 3.30, ou de changer de fuselage pour changer de stab ou encore passer d'un planeur pur à une motorisation électrique. Cette modularité prend toute son importance, au regard du prix d'une telle machine, dans le cas où vous abîmez un élément du planeur, ou tout simplement si vous voulez possède plusieurs planeurs en un seul. Le concept n'est pas nouveau, certes, mais son application reste suffisamment rare pour ne pas être signalée. De plus, comme la production se fait sur commande, le fabricant m'a confirmé qu'il était possible de demander un planeur renforcé pour le F3F ou au contraire allégé pour le F3J (ceci dit le version les versions standards suffisent largement). Pour ma part, je me suis penché sur la version standard 3.00 mètres, stab en V.
Je dois vous avouer tout d'abord, que je n'avais absolument aucune idée de ce que serait le niveau de qualité de ce planeur. J'en avais entendu parler dans des revues étrangères ou dans certains reportages de RCM sur les championnat du monde de F3B, plus quelques photos ça et là, mais c'est tout. De plus, je sortais à peine de mes déboires avec l'artisan Hollandais qui produit et commercialise le FLETCHER: un kit très cher, de qualité très moyenne, avec certains problèmes insolubles... le kit est donc reparti chez le fabricant, et c'est après de longues tractations que j'ai réussi à me faire rembourser (et encore, ...seulement partiellement alors que j'avais uniquement déballé le kit!). C'est donc avec beaucoup de curiosité et aussi un peu d'appréhension que j'ai ouvert, en présence des collègues encore plus curieux que moi, le grand carton arrivé par transporteur le matin même, carton épais avec les panneaux d'extrémités en bois, ce qui n'est pas un luxe inutile pour protéger le contenu. Les différents composants du planeur arrivent dans des housses en plastique (en option) simple et très efficaces. Elle sont épaisses, relativement rigides, et protègent admirablement bien les ailes ou le fuselage. On trouve donc une aile en trois pièces, un fuselage plus son ogive, une platine radio, les stabs, les tubes à ballast en carbone et une pochette contenant les clés en carbone, les vis de fixation, et des "stickers" autocollants pour fermer les logements de servos de l'aile, et enfin, une notice extrêmement bien faite avec des schémas clairs, une table contenants tout les valeurs de mixage et même des gabarits de réglage de gouverne. Cette notice est en Anglais, mais une version Française est déjà disponible depuis peu, donc fini les problèmes de traduction!... La qualité du kit est tout à fait au "top" niveau: l'état de surface, la précision des assemblages, l'état d'avancement de la construction (si on peut encore parler de construction...), les solutions techniques retenues, etc... Le moindre détail a été pensé, réfléchi, parfaitement réalisé, rien n'est laissé au hasard. J'ai réellement été très impressionné par ce kit, et pourtant je ne suis pas à mon premier kit tout composite. Le niveau du kit est à la hauteur de l'Ellipse 2, qui pourtant est considéré comme une référence. Comme il s'agit d'un "ARTF" (Almost ready to fly) il vous faudra environ entre 10 et 20 heures de montage avant de pouvoir aller voler. Bon, et bien maintenant retroussons nos manches et au boulot!
Le fuselage est superbe, et sans aucun doute le plus beau que j'ai jamais vu dans ma carrière de modéliste. Le plan de joint est ridiculement fin et d'une régularité parfaite. Deux rubans en Kevlar renforcent de part et d'autre le fuselage sur toute sa longueur. Des écrous métallique sont déjà noyés dans l'assise de l'aile. L'arrière du fuselage est terminé: deux grosses clés carbone sont déjà installées avec le bon dièdre pour recevoir le stab. Les commandes, deux tube alus terminés aux deux extrémités par des tiges filetées, sont installées et terminées, côté stab, par deux chapes à boules.
Ils sont entièrement fini, il n'y a donc plus rien à faire dessus. Ils viennent s'emboîter sur les grosses clés en carbone (~8 mm de diamètre). Le guignol est des plus simple: il s'agit d'une corde à piano de 2 mm, dépassant de la gouverne et venant s'emboîter, lors du montage des stabs, dans les chapes à boules des commandes de profondeur. Les rotules coulisses donc sur la cordes à piano en fonction de l'angle de braquage de la gouverne. Impossible de faire une commande plus simple et plus efficace, car il n'y a aucun point dur et aucun jeu! Les stabs du CALYPSO se caractérisent, par rapport à la concurence, par un allongement plus important (sans doute pour améliorer la tenue des trajectoires) mais surtout par le fait qu'ils sont démontables, car la plupart des stabs en V du marché "tout-composite" sont moulés d'une seule pièce ce qui est vraiment embêtant pour le transport !
Les ailes sont superbement réalisées. Elle est en trois pièces, mais le dièdre se trouve sur le panneau central et non à la jonction avec les panneaux extérieurs. La structure est standard pour ce type de planeur: il s'agit d'un sandwitch fibre-balsa-fibre avec un longeron balsa-carbone. Les ailerons et volets sont moulés séparément et sont déjà installés sur l'aile au moyen d'un adhésif à l'intrados. L'état de surface est fantastique, sans micro-rayures comme j'avais pu le remarquer sur mon Ellipse 1. L'intrados peut être fourni (option) bleu royal, ou rouge signal, mais par défaut il est blanc comme le reste du planeur. L'articulation se faisant à l'intrados, la sortie des commandes se fait donc à l'extrados par un bossage, très petit, complètement intégré à l'aile. Les guignols sont déjà installés ainsi que les chapes. Le travail consiste à l'installation des servos et à la réalisation du câblage. Apres avoir ouvert les puits de servos, je les ai renforcé avec un coupon de fibre-carbone de 170 g/m2 afin d'éviter toute déformation de l'extrados. Il est possible de monter de servos allant jusqu'a 15 mm d'épaisseur. Je conseille de mettre des mini-servos puissants genre Graupner C3341 ou MPX Micro 3BB/MC. Pour ma part, j'ai utilisé des Micro 3BB alimentés en 5 éléments. Mes servos sont collés avec de la colle-fixation en cartouche (comme pour les joints silicone) en les ayant préalablement recouvert d'adhésif pour protéger le boîtier. Le câblage doit être réalisé très soigneusement pour éviter tout problème à la longue. j'ai installé un connecteur 9 broches (mâle) sur le panneau central sur lequel vient de brancher la prise femelle située dans le fuselage. Les puits de servos sont fermés par un petit capot en fibre et maintenus en place par des stickers (inclus dans le kit). J'ai préféré utilisé un bout de vinyl pour des raisons d'esthétisme. La seule remarque que je formulerai concerne l'absence, dans la notice, de paragraphe sur le cablage des servos: utilisation de connecteurs multibroches, etc... Ceci dit, les modélistes, à qui s'adresse ce planeur, ont souvent déja leur petite idée sur le sujet, n'est ce pas ?!
Sur un planeur de cette trempe, il ne faut pas lésiner sur la qualité de l'équipement radio. J'ai donc 6 servos Micro 3BB (4 dans les ailes et 2 dans le fuselage): Il s'agit réellement du servo possédant le meilleur rapport qualité prix que l'on puisse trouver sur le marché actuellement, très loin devant ses concurrents Futaba ou Graupner: pignons métal, double roulement à bille pour un prix d'environ 300 frs. Côté récepteur, j'ai préféré un MPX FM DS double changement de fréquence à un récepteur PCM, car le "fail-safe" peut devenir très dangereux quand il se bloque dans une position déterminée sur interférence, alors que vous êtes en pleine vitesse en virage au ras du sol... le désastre! Comme il s'agit de matériel Multiplex, les ferrites sont absolument obligatoires pour absorber les parasites dues au grandes longueur de fil de servo dans les ailes. Il faudra d'ailleurs que Multiplex m'explique un jour, pourquoi leur matériel est si sensible au parasite alors qu'avec Futaba, il n'y a même pas besoin de ferrites dans les ailes de 4 mètres... Malgré ces ferrites, il m'arrive d'avoir des tops radio (sans conséquences heureusement) dans certaine configuration de vol, et pourtant il n'y a pas un poil de carbone dans le fuselage. Le tout est alimente par une batterie 5 éléments PANASONIC 1100 mAh de taille R6. Il n'y pas beaucoup de place pour la batterie car le nez du planeur est assez éffilé. Ces nouveaux accus de chez Panasonic conviennent donc très bien et me donnent, pour l'instant, entière satisfaction. Pour surveiller l'état de l'accus, j'ai rajouter un vu-métre à led de chez SIMPROP, prévu pour 6 volts.
Comme Stuart Blanchard ne fait pas les chose à moitié, il y a donc, à la fin de la notice, un tableau contenant les débattements de chaque gouverne en fonction de la configuration de vol: treuillage, distance, vitesse, durée, atterrissage, virage volet-profondeur, en un mot, la totale! De plus il fournit deux gabarits donnant l'angle de débattements au degré près. Il suffit donc de coller ces gabarits sur du carton, puis de les découper. Les réglages s'en trouve grandement facilité, puis vous pouvez les garder avec vous afin de modifier les réglages sur le terrain. Je suis donc parti des valeurs mentionnées dans le tableau, que j'ai modifier en fonction de mon style de pilotage (c'est a dire ultra-nerveux... pour le F3F). Le poids de la machine est de 2530 g soit une charge alaire de 41 g/dm2.
Au regard de la qualité globale du kit, je n'était vraiment pas inquiet quant au vol. c'est donc début Mars, par un samedi ensoleillé mais venté et frisquet que j'ai effectué le premier vol. Dernière vérification, et c'est parti. Le planeur part bien droit, bien réglé en ce qui concerne les neutres, mais visiblement trop arrière. Le planeur n'avance pas comme de voudrais, se freine en virage rapide... retour à la case départ. 30 grammes de plomb dans le nez, et je relance. Et bien cela n'a plus rien à voir! Le planeur avance maintenant bien dans le vent, se relance en virage tranche, transite à n'en plus finir, bref s'en trouve transformé.
Par petit temps (et même très très petit temps) le CALYPSO est démoniaque! Il détecte le moindre thermique, même le plus asthmatique, puis est capable de spiraler à basse vitesse et très serrés avec une facilité déconcertante (là où l'Ellipse 1 engage à tout va). J'attribue ce comportement au stab en V et la diminution de poids aux extrémités du fuselage qu'il occasionne. Les transitions d'une ascendance à l'autre est une simple formalité. Et puis, avec ce stab en V, je me suis surpris à plusieurs reprises, en train de piloter uniquement aux ailerons et à la profondeur (j'ai honte...) ce qui indique quand même une certaine facilité de pilotage. L'Ellipse 1 est beaucoup moins tolérant à basse vitesse, et nécessite d'être bien piloté en spirale si l'on veut éviter de déclencher. Le décrochage du CALYPSO vient tard, à force d'insister et de tirer sur le manche, et se traduit par un abattée dans l'axe qui se rattrape très facilement. L'utilisation des volets améliore encore les performances du planeur pour la gratte, mais je ne les utilise que lorsque il y a du positif et non en permanence.
En quelque Week-ends, le CALYPSO est devenu le réference sur la pente, et on ne compte plus les pilotes pleurants (discrètement) en voyant le CALYPSO s'éloigner et grimper inexorablement alors qu'ils restent cloués au sol! J'ose à peine imaginer ce que doit être le potentiel de la version 3.30 mètres. Sans aucun doute, une machine de F3J redoutable face aux SERENADES (M.A.P) et autres planeurs moulés conçus pour cette catégorie.
Bon, on va maintenant le secouer un peu ce planeur, et voir ce qu'il a dans le ventre: Prise de badin et hop... tonneau 4 facettes, parfaitement dans l'axe, suivit d'un deuxième toujours dans l'axe, sans aucun problème du cote du stab. Puis j'enchaîne un huit cubain qui passe comme une lettre à la poste. La finesse du planeur est un atout en voltige car il restitue merveilleusement bien l'énergie accumulée lors des prises de badin et ne se freine pas pendant les figures. Le stab en V se fait davantage sentir lors des renversements et donc toutes les combinaisons à base de renversements. Le découplage de la dérive par rapport à la profondeur n'est pas aussi évident qu'avec une vrai dérive, et on remarque un effet secondaire qui déroute un peu. Cette observation m'a rappeler une conversation téléphonique avec Denis Duchesne (Champion du monde F3B en 1993) qui me disais que le secret pour qu'un stab en V fonctionne bien dans toute les configurations de vol était de mettre du différentiel à la dérive (le volet de profondeur qui se lève a plus de débattements que celui qui se baisse). Toutes les radios programmables ne permettent pas de mettre du differentiel sur un stab en V, il vous faudra donc peut-être ruser.
Dernière étapes dans le programme d'évaluation du Calypso: la vitesse. Prise d'altitude et c'est parti pour dix bases de 100 mètres, sans ballast pour le moment. Le planeur accélère très fort sans apparemment plafonner en vitesse. Premier virage plein pot sur la tranche: Cela vire très serré, mais l'effet rebond n'est pas aussi marqué qu'avec l'Ellipse 1. Ceci dit, le planeur ne se freine absolument pas et se relance très bien pour repartir vers la base suivante, et puis la charge alaire n'est que de 41 g/dm2 alors que mon ellipse est a 47 g/dm2. Après avoir effectué plusieurs dizaines de virages lors d'entrainement F3F, ma conclusion est que finalement, cela vire aussi serré qu'un Ellipse, et que l'absence d'effet-rebond s'explique par la repartition des masses (faible poids à l'arrière, donc moins de plomb de centrage à l'avant du fuselage). Le longeron, quant à lui, ne bronche pas d'un poil, même sous forte charge. Les 3 mètres d'envergure ne semblent pas être un handicap, et l'allongement un peu supérieur à la moyenne (14.8 au lieu de 13.5) est un atout pour le F3F, où l'on travaille plutôt entre vitesse max et finesse max (10 bases avec une altitude de départ d'environ 50 à 100 mètres) qu'à vitesse max comme en F3B (4 bases avec une altitude de départ de 200 mètres).
Avec 300 gr de ballast, le planeur est plus rapide, et le rayon de virage n'est pas modifié. Par contre, avec 600 gr, on commence à sentir l'inertie du planeur en virage et aussi à l'atterrissage. L'accès aux ballasts est très rapide permettant, en compétition, une prise de décision au tout dernier moment, en fonction des conditions météo que vous allez rencontrer pour votre vol (Pour information les ballasts peuvent contenir jusqu'a 1.1 kg...).
Les bonnes choses ayant une fin, il faut atterrir, ce qui est une simple formalité avec les aérofreins butterfly. Le planeur se freine bien tout en restant contrôlable, la compensation à la profondeur donnant la pente de descente.
Vous l'aurez aisément deviner, je suis enthousiaste avec ce planeur! La qualité du kit est sans aucun doute parmi les meilleurs que l'on puisse trouver sur le marché pour un prix légèrement inférieurs à celui de l'Ellipse 2 (L'Ellipse 1 ne se fabricant plus). Les performances en vol sont extraordinaires, particulièrement pour la chasse au thermique mais aussi pour le F3F/F3B. Un véritable pur-sang, à l'aise par tout les temps et qui me donne beaucoup de satisfactions. Un excellent choix, quelque soit la discipline, et que se soit pour le vol loisir ou la compétition.
A consommer sans modération!
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Beverley , E, Yorkshire, HU17 OLF - England
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